03规模效应变得更难了

撕标签是为了更无阻地扩张，扩张的结果是形成规模化，规模化的目标则是实现盈利。

借规模化赢得成本优势，这是汽车产业已经充分得到验证的根本竞争力。从成本来看，规模化的采购更利于在供应链中争取议价权，从源头降低成本。而且，车企生产一百辆车与生产一万辆车的产线运作成本基本相同，但对应的市场销售却是天壤之别。

包括蔚小理在内，规模效应是所有车企的必修课。

车企自然深知这一点，李想在今年年初就写了一篇“小作文”，里面明确提到了接下来的主要任务是转向规模增长。以2022年为界，他把蔚小理此前阶段称为“从0－1的验证期”，之后是“从1－10的成长期”。

而规模化的验收节点如何设定？李想认为对于新能源车企来说，应该是年营收破万亿。

根据财报信息，2021年，蔚来营收361．36亿元，小鹏营收209．88亿元，理想营收270．1亿元。三者亏损分别为40．17亿元、48．63亿元、3．21亿元。

且不说几十倍的跨越式增长要如何完成，在规模化扩张的路上，还有更为现实、紧迫的问题在等着蔚小理去解决：随着市场竞争加剧，新能源市场规模效应的门槛不断被抬升。

以已经跑出规模效应的特斯拉为例，2022年上半年特斯拉在全球交付了56万辆电动车，实现了55．77亿美元的净利润。

财报显示，其近四个季度费用率分别为14．74％、14．86％、12．18％、12．04％。作为对照，进入成熟期的燃油车赛道，车企费用率通常为10％－15％。

特斯拉的费用率，已经追上了传统车企。可即便如此，在中信建投证券根据特斯拉财务数据建立的模型中，如果单车成本在20万元，2023年新能源车相比于同等燃油车，盈亏平衡点需要增加15％的销量。

换言之，新能源时代，车企想要通过在大众市场实现规模化盈利，比燃油车时代更具挑战性。

04从小众到大众的新烦恼

除了需要应对上述行业环境之变，从蔚小理自身来看，由于前期对转向大众的预判不足，在扩张刚刚开启之际，痛点就暴露无遗。

最典型的就是新旧车型互搏，此消彼长导致整体规模增长无从谈起。

单品爆款的天花板前面已经论证过，规模效应的底座必定是由多款产品共同组成的产品布局。

以比亚迪为例，7月比亚迪整车销量突破了16万辆，产品了从10万元、20万元、30万元多个区间。具体到单品比亚迪拥有多个爆款车型，秦家族7月销量为34114辆，汉家族7月卖出25849辆，海破豹上市后预售订单破6万。

蔚小理在新势力中虽然处于先行者阵营，但是并没有与后跟进者在产品布局上拉开明显差距，就这一点而言三者都没有利用好抢跑的时间差。

目前，蔚来已经交付的车型有4款，ES8、ES6、EC6和ET7，尚未交付的还有ET5以及ES7。在蔚小理阵营中产品线最多，但价格集中在30万元以上，30万元以下仍是空白。

这其实反映的是蔚小理的一个共性问题：前期发力过于集中，后期转变策略、切入细分市场需经历更长的阵痛期。

走大单品路线的理想问题比较突出，在理想L9交付之前，理想ONE是唯一的顶梁柱。就目前情况来看，L9的上市并未让理想形成双爆款的格局，反而侵蚀理想ONE的销量，陷入了此消彼长的内耗。

根据理想财报业绩会所讲，预计第三季度交付27000－29000辆。其中，9月预计将交付理想L9万辆。这意味着，另一款车型理想ONE的交付量在17000－19000辆之间。扣除7月已经交付的10422辆，8月、9月两个月，理想ONE的交付数共计约为6578－8578辆，缩水显著。

管理层给出解释，这是由于本想成为理想ONE的用户，到店后转成了L9的用户，第三季度交付指引已考虑理想ONE订单量的下降。

显然，对于蔚小理来说，优化产品布局，形成定位区隔，并在各个层级同时拥有爆款，这是从小众走向大众的必经之路。事与愿违的是，起步阶段就迎来了颇为棘手的挑战。

而与此同时，就如前面提到的，第二梯队的造车新势力冲劲十足，无形中让蔚小理的压力又添了几分。

这一次，三者同时踏进了大众化的河流，上岸的难度再次加大。

       原文标题 : 蔚小理撕不掉“小众”标签