02 “出海”挑战与机遇并存

从2022年以来，全球近50款新能源汽车价格一直在上涨的背后，一个重要的因素是动力电池的需求量。根据BloombergNEF今年6月最新的预估，到2030年，全球动力电池的需求量将达到2700GWh，这一预测与去年同期的预测相比增加了35％，相比于2020年全球锂电池装机量137GWh，10年时间，将增长近20倍。其中最大的增量来自于乘用车的动力电池。

而在全球市场范围，欧洲市场动力电池最为紧缺。在应对气候变化的政策下，许多欧洲国家把推动新能源汽车产业发展、实现绿色转型视为拉动经济持续复苏的新增长点。比如，挪威推出多项支持电动化转型的政策，包括对电动车免征25％的增值税、免征进口关税、免征养路税；德国则将新能源补贴延长至2025年，进一步激活了新能源汽车市场。

整个欧洲市场在动力电池供应上存在巨大缺口，一方面技术有待提升，另一方面产能不足。根据SNE的预测，到2023年，欧洲动力电池需求量将达406GWh，预计供应量为335GWh，预计到2025年供应缺口将进一步扩大至40％左右。

尽管欧洲和美国在电池制造领域有众多投资，但是原材料等产业链的投资并不多，数据显示，目前全球动力电池产业，像正极、负极、电解液、隔膜等约85％的电池原材料都来自中国。

拥有比较完备的供应链、掌握核心技术，这些都是中国汽车“走出去”的重要底气。但每一个机遇背后都暗藏挑战。新能源汽车产业走出去，不可避免将直面政治、低碳、文化、员工、供应链、成本、国际化运营等多维“卡脖子”问题。

比如，据彭博新闻社报道，宁德时代决定推迟发布有关北美工厂的公告。据悉，该厂耗资数十亿美元，原本计划为特斯拉、福特等车企提供电池。

这就跟美国的政策变换密切相关。最近拜登签署《降低通胀法案2022》，对于中国新能源等进军美国市场的车企来说，如果要将汽车出海美国要获得税收减免，新能源汽车必须在北美组装，电池中的材料和“关键矿物”必须来自美国或与美国有自由贸易协定的国家。这些要求目标是扶持美国和能影响的国家电动汽车材料供应链，目前这些材料严重依赖中国。2023年以后，使用其他国家电池的汽车将无法获得补贴，而从中国采购变得行不通。

通过这个法案可以看出，美国意在建立一套完整和独立的电动汽车产业链。这是一个策划非常周密的产业政策，意图就是打破中国等海外车企进军的优势，企图通过退税等方式来限制中国新能源等出海产业链在美国的应用。

再比如即将生效的欧盟电池新规，根据政策，所有进入欧盟的电池，包括在欧盟本土生产的电池都必须遵守与碳足迹、再生原材料、供应链管理的要求。电动汽车表面看跟交通领域脱碳的趋势相符合，但钢材、动力电池等生产材料也是高碳排放过程，如何跟所在国家或地区的碳中和目标相适应，也是一个重大挑战。

03 面对挑战，中国企业如何破局？

如果说2013—2017年，是中国资本出海的1．0阶段，以收购资产、资源为主。那么2018—2022年，就是2．0阶段，以产业链为主要逻辑，以产品、技术、服务为主要目标。从新能源汽车产业链中下游车企的过往经验来看，一般分为四个阶段。

第一个阶段是纯粹的出口产品，没有形成产业链、客户服务和品牌意识，只讲究收款安全。

第二个阶段，车企把产品、服务、备品备件转嫁到进口总代理，由总代理商完成当地市场的销售和服务工作。

第三个阶段开始实施海外市场的本地经营，有本地的经销商网络和备件中心，有隶属于本公司的售后服务员工，隶属于本品牌的营销团队、客户服务团队。

第四个阶段是在当地建立具备可信度的品牌，实现办公地点、业务收入、员工团队的国际化。

而目前我国大部分公司还处于第二阶段，极少部分是第三阶段。面对庞大的海外市场，打铁还需自身硬。反观企业“出海”历史，在强调新能源汽车性能、价格、质量的同时，还必须有完善的销售渠道和售后服务体系保障，特别是补能体系的建设与完善。另一方面，在研发与生产方面积极探索适合国际标准的工艺与产品，同时积极搭建平台，大力吸收国际化的人才。

面对一些国家提出的碳中和要求，一些企业已宣布零碳材料、零碳电池、零碳工厂、零碳产业园的解决方案。比如吉利的一些车型开始采用“绿色钢材”，远景动力则基于全生命周期方法（LCA法），对相关动力电池，进行了从原料开采到产品生产的碳足迹分析，并通过绿电应用和碳汇采购的方式进行抵消，从而打造出全球首批“零碳电池”。

在多变的市场下，中国企业必须灵活应对，未雨绸缪，在新能源汽车产业中继续保持重要地位。

（参考文献详见阅读原文）

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       原文标题 : 环球零碳 | 美国封堵中国产业链，新能源汽车海外争夺战升温