文｜张艺

在乘用车领域，自动驾驶公司通过“造车”探索商业化的突破，这种“重模式”是否也适用于无人重卡？

7月28日，小马智行与三一重卡宣布，双方将成立合资公司。据悉，合资公司将小马智行的“虚拟司机”技术能力，与三一重卡在线控底盘和整车开发领域的技术积累整合，开展L4自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售，打造高端自动驾驶重卡品牌。

据透露，合资公司计划将于2022年内开始小规模量产交付，2024年开始大规模量产，几年后年产量将有望突破万辆规模。目前，基于三一新能源卡车平台打造的首辆自动驾驶样车已经开始路测验证。

根据易观的《中国重卡智能化升级专题研究2022》数据，2021年中国重卡（总质量大于14吨）智能化市场规模为135．9亿元，2022年预计将达到339．8亿元。—— 从数据中可以看到，2022年是无人重卡加速落地的关键节点。

今年，无人重卡行业也动作频繁：

2月，嬴彻科技完成1．88亿美元的B＋轮股权融资，并在6月获得国内首张“主驾无人”自动驾驶重卡公开道路测试牌照；3月，小马智行公布了智能卡车品牌“小马智卡”；4月，千挂科技更以高达2亿元的Pre－A轮融资再次引起热议；同在4月，滴滴被曝已布局无人驾驶卡车。

无人重卡赛道玩家的落地路线分两种：

一是模式相对较轻的曲线派，与重卡公司和干线物流公司合作，以软件服务为主，或提供部分硬件作为载体；二是模式相对较重的直线派，如主线科技自建了一支数十台重卡的车队。

两种路线具有共同的核心逻辑：要想方设法在车辆终端落地。

起初，小马智行的产业定位也偏向“曲线派”。不过做纯自动驾驶方案供应商，对重卡的落地节奏难以掌控，量产规模小的话，也很难形成商业规模；但另一方面，自建车队模式也太重，所以，小马智行此次选择与物流产业链玩家合资，实现量产落地的需求。

无独有偶，宏景智驾与江淮成立的合资公司，也在2021年推出智能重卡“HyperTruck One”，将于2022年正式量产下线。

新技术＋传统汽车结合的“合资”打法 ， 在乘用车领域已经屡见不鲜，如百度和吉利合资的集度，Momenta和比亚迪成立迪派智行。自动驾驶企业需要技术落脚点，传统企业需要与时俱进，二者需求一拍即合。

但在无人重卡领域，构建生态“朋友圈”的能力，比乘用车可能更加深入和复杂。

01 独路难行，靠合资建起“黄金三角”

“ 3 年左右时间实现自动驾驶卡车的前装量产 SOP，到 2025 年要实现自动驾驶卡车量产后的规模化应用。”

2019 年到 2020 年实现物流货运商业化探索；

2021 年到 2022 年建立规模化自动驾驶车队；

2023 年到 2024 年建立智慧物流网络。

这是小马智行在2019年公布的无人重卡目标以及发展时间线。彼时，小马智行希望通过无人出租车＋卡车，实现“两条腿走路”。

一方面，相比道阻且长的无人出租车，卡车物流场景更容易实现L4、L5自动驾驶落地；另外，卡车作为“生产力工具”，物流公司更愿意付费。

据此前小马智行公布的数据，从技术角度讲，乘用车自动驾驶中 80％ 的技术可以在卡车上进行复用。

从技术和场景复杂程度上看，乘用车到物流卡车存在一定的降维，似乎无人重卡的践行应该更顺利。 不过，目前整体来看，小马智行的实践要慢于计划的时间节点，或许其此前一直未找到适合自己的无人重卡生态建设方法。

早在2020年11月，小马智卡宣布在研发上与主机厂和一级供应商紧密合作，打造前装量产的自无人重卡，并展现L4级自动驾驶重卡软硬件系统。同年12月获颁广州第一张自动驾驶卡车测试牌照。与此同时，卡车事业部正式在内部成立，由由小马智行副总裁李衡宇带队。

产品有了，“合格证”也有了，小马智行不断寻找商业化落地的出口。2021年4月，和汽车制动控制系统供应商采埃孚签署了合作框架。7月，称已完成 1．36万吨货物运输、3．7万公里商业运营里程。

但是，仅仅作为自动驾驶方案供应商的商业模式，很难快速建立规模化的朋友圈，更难以形成物流生态。

7月后，小马智卡突然“低调”，直到11月，据《晚点 LatePost》报道，小马智行的卡车部分在收缩，卡车自动驾驶研发团队也并入乘用车研发团队。据悉，小马表示要集中资源做重要的事，卡车团队独立研发的效率偏低。

虽然在研发上的收缩，但在商业上的落地还在继续。去年12月，小马智卡与中国外运成立自动驾驶智慧物流合资公司，确保无人重卡有足够的使用场景。此次与三一重卡成立合资公司，在量产能力上得以保证。

小马智行称，已逐步构建包括自动驾驶公司、物流公司以及重卡制造商的智慧物流“黄金三角”：小马智行提供技术，物流公司提供客户，重卡制造商提供车辆。

02 自建不如共建

“首先，产品化瓶颈。最终让用户买单的是自动驾驶卡车产品，只有产品规模化运营后才能够持续保持技术先进性。其次，运营瓶颈。如何确保用户将产品运营起来，并产生效益。第三，数据瓶颈。通过运营数据、经验反哺技术，打通研发、生产、运营的整个闭环过程。”

主线科技创始人兼CEO张天雷曾从三个方面分析了无人重卡的商业化难点，实际上就是由车辆终端这个点到整个物流生态的面。

各家的生态建设路径并不相同。

以主线科技代表的“有车一族”通过自建车队，为京东物流、德邦快递、福佑卡车、申通快递等提供运输业务，累计运输里程约150万公里。

这种模式可以将产品、运营、数据都控制在自己平台上，提供一个非常完整的无人重卡方案，客户几乎可以实现“拿来即用”。

不过，自建生态对创业公司来讲有不小的成本压力。 嬴彻科技 CEO 马喆人曾测算，平均每年每辆重型卡车的运营成本在 80 万元。左右，每年 1000 辆重卡的运营费用就需要 8亿元，此外还要加上日常运营维护所需的人力资源。

所以，以宏景智驾、嬴彻科技为代表的玩家都选择了与主机厂合作，并主动把方案降维到L3落地。

如，宏景智驾与江淮合作开发的L3自动驾驶卡车HyperTruck One，杀入干线物流，预计2022年量产；智加科技发布了L3级无人重卡J7，已量产并拿到全球1万辆左右的订单；嬴彻科技与主机厂合作伙伴共同研发的L3级智能重卡投入运营。

与主机厂合作，技术降维做产品可以满足现阶段的商业化需求，但是长期来看，数据的自主性，是否能保证自身对于主机厂的不可替代性，都不可控。

所以，除了合资办厂，也有自动驾驶公司主动做起了运营生意。 比如，嬴彻科技搭建了全国自动驾驶运力网络，为后续物流生态闭环建设打基础。

“重卡的工作方向其实不见得是只卖解决方案，重卡未来的方向可能是做车的运营，或者说除了销售以外提供持续服务。”宏景智驾创始人兼 CEO刘飞龙也认可这一方向。

与业内其他玩家不一样，小马智行一直坚持高阶自动驾驶。尽管不久前，其被美国加州撤销自动驾驶许可证，有业内人支招：可以先降维到L2级别。

尽管落地重重困难，商业化为时尚早，小马智行依旧坚持留在L4领域。

“现在这个阶段，不是所有自动驾驶公司都能有能力尝试站在终点，’以终为始’地倒推产品形态和商业模式。小马智行完成这些商业化布局的前提，是技术已经达到了一定的高度和成熟度。”李衡宇曾表示。

就在业界越来越倾向自动驾驶“渐进式”要赢了的观点时，小马智行是否能够“赢在明天”？

       原文标题 : 无人重卡争夺战，“有车一族”先上岸