03 运营主导权难求

在身份定位上，朱磊对于蘑菇车联也有着十分精妙的把控：“全栈技术提供商＋运营服务商”。

核心重点就在这个“运营服务”。

在去年的一份招聘信息中我们看到，蘑菇车联罕见地列出了“运营类”岗位，规模高达300－400人。

包括解决方案、数据运营、用户运营、活动运营、产品运营、城市管理支持、渠道运营、司机服务、车辆管理、安全体系、业务专员等。

相比之前，其他主流的自动驾驶企业的招聘主页上，运营板块只有“数据标注”、“数据审核”、“现场运营专员”等少数岗位——这些岗位都属于研发衍生需求，有的甚至没有运营岗在招。

某种意义上，这说明蘑菇车联的商业化进程十分乐观。

一直以来，运营都是商业化的前哨。只有业务闭环落地扎实，企业才会进一步去做推广工作。

对于此，我们的看法有两点。

1、相比于“技术提供商”，“运营服务商”的身份商业价值更高；

2、蘑菇车联可以完全做实“全栈技术提供商”的身份，但很难做实“运营服务商”的身份；

在第一个身份中，甲方与乙方的目标是完美契合的。

“我要做这个事情。”

“我能提供解决方案。”

“我愿意加大基建投入，为实现智能化城市而付费。”

“我需要赚钱。”

——一拍即合。

但在第二个身份中，在规模扩大化之前，甲方与乙方尚能保持一个微妙的平衡，但随着规模的不断扩大，二者的矛盾也将持续凸显。

首先来看运营的推广价值：

第一，在政府主导下具有一定的排他性，竞争烈度不高。

第二，新生事物本身就具有先进性，推广难度极低。

综上，推广价值不高，商业利润不够。

其次，主导权问题。商业目标和社会价值目标并不完全契合，这将导致运营方向出现主导权的争夺。

最后，可行性问题。运营门槛远低于技术门槛，各地政府内部编制名额也已经大规模出现网络中心，大数据处理中心等岗位设置。

04 黄金时代

最后再来看资本层面。

公开信息显示，蘑菇车联已完成B轮融资，投后估值高达30亿美金。

控股方从大到小依次是：

朱磊（34．3％）、博邦投资（15．7％）、腾讯（15．6％）、万如（合伙人6．3％）、顺风系＋搜狐金融（4．7％）、今创集团（4．5％）、易鑫（4．3％）、京东（3．9％）。

从背后的投资方看，绝大多数都是民间资本，且创始人控制权稳健。

但在具体业务的施行上，蘑菇车联却不得不对地方势力张开怀抱，以合伙公司的形式，去进行快速扩张。

比如我们此前提到的衡阳项目。2021年3月，蘑菇车联智能网联汽车科技产业园项目落户衡山科学城，项目单位为衡阳市智慧交通数字科技有限公司，建设内容包括衡阳道路智能网联化升级项目、智慧交通云平台项目等，总投资1亿元。

工商资料显示，智道网联（蘑菇车联）持有衡阳智慧交通66％的股权，衡阳市属国企衡阳市投资发展集团有限公司持股比例为34％。

再比如最近成立的北控智城，蘑菇车联占股29％，其余控制权中我们也可以看到北控、五矿等国企成员的影子。

从实际落地来看，截至2021年底，蘑菇车联自动驾驶项目已经在北京、江苏、湖南、河南、四川、云南等落地，累计订单金额数十亿元。

今年1月刚签的大理项目单项金额10亿元，近日又拿下了四川天府新区30亿的超级订单。

我们认为，对蘑菇车联来说，城市公共资源的排他性形成了重要的资源型壁垒。

当政府将此类项目交给某家公司，基本不会再选同类公司入场。

同时，政府客户的示范效应相对较大，在如此的重要环节上，地方政府在选择合作伙伴时会慎之又慎，兄弟城市的成功先例会占据极大的决策权重，这使得城市级自动驾驶项目中，占据先机异常重要。

此外，蘑菇车联与中建、北控、北环等手握资源和场景的大型城市服务集团的深度合作，更是进一步将自己内嵌进了产业链中，加深了耦合性。

基于此，我们认为蘑菇车联已经站稳了一条雪厚坡长的赛道，中国六百多个城市都是其潜在市场，成长空间巨大。

但另一边，考虑到运营主导权的分配以及企业本身的生态位，我们建议资方重点考察其“技术服务商”带来的盈利能力，不要相信“运营服务商”所画的大饼。

从性质来看，蘑菇车联的业务模式属于基建，具备需要追求规模效应的特点，短期内需要大量资金投入。

这种业务往往具备订单额大但维护周期长的财务特点，长期来看，随着订单规模高速增长的逐渐放缓，利润空间就会被迅速摊薄。

不要被高新科技的外衣迷了双眼，蘑菇车联的黄金时代，就是现在了。

END

       原文标题 : 资本应当对蘑菇车联再严格些