又要理财又要分红，富士康造车的资金够吗？

大家怀疑富士康对造车项目是否真的重视，首先是因为富士康在造车上投入的资金相对较少。

众所周知，造车是一项烧钱的游戏。蔚来CEO李斌曾表示，没有200亿不要造车。去年3月份小米宣布加入造车大军，初始投资100亿元人民币，还计划用10年100亿美元的资金投入来做这件事。

富士康在宣布造车后，在造车领域的投资并不算多，相反却把很多资金用于理财和分红。

工业富联3月22日晚公告称，拟斥资不超过476亿元买理财和结构性存款，而476亿元约占总资产的18％，显然是一笔不小的开支。在工业富联去年度利润分配方案中，合计分红99．18亿元，占2021年度归属于上市公司股东净利润的49．56％。

对于理财的476亿，公司坦诚地解释称，此举前提是控制风险，目的是充分利用自有资金、提高资金使用效率、增加公司收益。

而在造车的投入和态度上，富士康却有“雷声大雨点小”的嫌疑。

9月13日，工业富联9月13日在投资者互动平台表示，新能源汽车是公司打造“第二增长极”重点布局的领域之一，在新能源汽车方面，公司从新能源车轻量化、省电化及智能化三个方面推进布局。

落实到行动上，据天眼查APP显示，去年9月工业富联子公司裕展科技以约3．78亿元并购深圳市恒驱电机股份有限公司。

不过，虽然富士康有心把新能源汽车作为“第二增长极”来布局，但出于整个公司控制风险，增加收益的考量，对造车业务板块真正的大块投入还没有开始。

另一方面，富士康面临投资分散，进而导致现金流紧张，可能也会影响到造车或汽车代工业务的进展。

富士康曾在美国威斯康星州芒特普莱森特投资100亿美元（640亿人民币）建大型液晶面板厂。富士康后来也多次表示，计划在该厂区生产高科技咖啡售卖机、通风设备或电动汽车。

不过由于当地的投资补贴协议要求富士康必须招聘足够的人数，威斯康星州的大型工厂落地一直不顺利。

去年5月14日，富士康与美国电动汽车制造商Fisker就汽车组装正式达成合作，将于 2023年推出新车，这是富士康第一次拿下汽车组装的大单。

令人意外的是，富士康并没有打算在威斯康星州芒特普莱森特的工厂生产电动车，而是又收购了位于俄亥俄州洛德斯敦的通用汽车公司前工厂，并计划在那里生产电动汽车。

据观察者网援引《华尔街日报》的报道，“富士康在威斯康星建设超级工厂的计划已经泡汤，当地官员希望通过改善基础设施来吸引其他制造商，以及带来大量就业机会，他们指望富士康能继续为这些改造项目买单。”

可见，富士康在威斯康星州投资100亿美元的超级工厂成了一个难以进行下去的“烂摊子”。

造车往往需要企业和地方政府互相配合，比如蔚来和合肥政府、特斯拉和上海市政府的合作以及对赌协议签署得相对顺利。相较之下，富士康在威斯康星州的建厂投资似乎被“套牢”了。

富士康在基础设施方面投如大量资金，又要兼顾理财和分红，已经很难有多余的资金用于造车。

联想到此前富士康官网上的一段宣传视频“撞衫”某网站19元素材，引起业界一片哗然，也说明富士康对于造整车根本不够上心。

那么，如果说代工是富士康真正的理想，发布汽车品牌真的是为了自证代工能力，那么一个“果链”企业是否能顺利切入汽车代工行业？

初入汽车代工领域，富士康难寻“良师”

截止到目前，富士康的代工业务其实已经吸引到一些客户。

今年5月，富士康与Lordstown Motors达成合作协议，并向后者提供4．65亿美元的投资贷款作为资金支持。近日Lordstown Motors宣布，富士康已经为其代工的首款纯电动皮卡Endurance将在今年底前上市，售价为5．25万美元。

对于Lordstown Motors这家客户，通用此前已经清仓了所持有这家公司的股份，与其说富士康拿到了这家初创车企的订单，不如说是“带资接盘”。而且即使在美国地区，相比SUV和轿车，皮卡的市场规模也比较小。

近日，富士康官宣与洛杉矶电动汽车初创公司INDIEV达成合作，并会为后者生产第一辆量产原型车。一个颇为引人注意的亮点是，INDIEV的首款车INDI ONE搭载了专门定制的Windows系统，让其具备了“个人车载电脑”的属性，车主可以在车内使用搭载Windows系统的交互屏来办公和玩游戏。

不过这样的创新是否被用户普遍接受还是一个未知数，而且比起苹果家喻户晓的Carplay，微软的车载操作系统几乎还没什么人知道。

整体来看，目前富士康的汽车代工并没有切入到主流乘用车市场。而事实上，这个领域当前的竞争颇为激烈，对后入局的企业是一个不小的挑战。

首先，传统车企在汽车代工业务方面有丰富的经验，拿到代工订单较为容易。比如江淮与蔚来的合作，赛力斯与华为的合作，基于传统车企和互联网公司能够实现优势互补，是比较经典的先例。

而果链企业原来的业务就是科技含量不高的代工制造，更缺少传统车企在汽车行业的基础，对车规级质量标准的理解不够深，即使是代工业务，没有车企的帮助也很难完成“从0到1”的跨越。

和富士康相似的另一家“果链”公司立讯精密，也打算进入汽车代工。不过立讯精密并没有跟风造车的想法，而是在奇瑞协同下走整车ODM模式。

据悉，立讯精密与奇瑞新能源拟共同组建合资公司，在这项合作中，奇瑞扮演的角色是立讯精密成为Tier 1路上的“陪练”。在此基础上，立讯精密的长远目标是成为汽车零部件Tier 1领导厂商。

在谈擎说AI看来，富士康与INDIEV和Lordstown Motors合作造车的目的也是为了学习造车经验，完成从0到1的跨越。只是相比立讯精密拜师奇瑞，富士康找的两个“师傅”都是初创企业，能学到多少经验，就要看造化了。

事实上，初创汽车代工厂商在“互联网企业＋传统车企”的合作模式面前完全没有优势可言，百度造车选择与吉利合作，华为参与的问界AITO，也是和有整车生产经验的小康合作。

这种合作造车模式被看好，是因为现在很多车企产能过剩，代工厂“一抓一大把”，想要在汽车代工领域有一席之地，就必须紧跟新能源汽车发展潮流，完成智能化、轻量化的代工模式。但遗憾的是，目前还没有哪家互联网头部企业愿意当富士康的“陪练”。

写在最后：

在造车领域，富士康的野心非常大。在2020年的鸿海科技日上，富士康母公司鸿海精密集团董事长刘扬伟说道：“特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望成为电动汽车领域的Android。”

如今看来，富士康无论造车还是汽车代工，面临的困难其实都有点多，但无论如何，能拿到初创车企的订单相当于已经卖出了第一步。

新能源汽车取代燃油车已经是时代大势，况且，传统新能源汽车行业是一条“长坡厚雪”的赛道，富士康虽然跑得不算快，但至少方向明确，未来可期。

       原文标题 : 富士康汽车代工接连开张，现实距离野心还有多远？