03 两个隐忧

盛世之下，比亚迪也不是没有隐忧。

王传福很早就说过，电动化是上半场，智能化是下半场。

当下，越来越多的购车者，已经开始将智能化水平作为重要的考量因素。智能化水平高的产品，更容易受到用户的欢迎。

与华为、特斯拉、小鹏汽车（9868．HK／XPEV．US）等竞争对手相比，智能化已经成为了比亚迪目前最受诟病之处，最需要快速提升。

来源：黑猫投诉平台

到目前为止，力求通过同一品牌实现高中低档通吃、且能谈得上成功的，只有比亚迪，核心原因是比亚迪采取了“轻主品牌、重子品牌”的宣传策略。

这套策略的成功之处在于，单独的子品牌确实有机会跑出来，并赢得很好的口碑与声誉，从而实现既叫好又叫座。

但这套体系的弊端在于，如果各个子品牌之间没有特别明确与清晰的界定，很容易让受众感到迷惑从而难于选择，甚至就此选择其他品牌。

好在，比亚迪品牌部门已经看到了这方面的问题，新推出的海洋系列开始有了相对明晰的区隔，例如售价20万＋的海豹，售价10万＋的海豚，面向5到10万区间抢食的海鸥，一目了然。比亚迪的驱逐舰系列更是激进地使用了数字编号。

但新问题又来了，比亚迪不同系列之间的界定仍显混乱，单纯看名字，是海豚更高档还是驱逐舰07更高档呢？

04 该站在全球视角来看中国新能源车了

苦心人，天不负，卧薪尝胆，三千越甲可吞吴。

在政策连续多年力挺和大量真金白银的补贴之下，中国消费者对新能源车已经有了极高的接受度。根据乘联会最新数据，2022年9月，新能源车国内零售渗透率达到创纪录的31．8％，较2021年9月21．1％的渗透率提升11个百分点！中国已成为全球最大的新能源车市场。

从智能手机的发展历史来看，渗透率超过15％后进入快速发展阶段，中国新能源车产业链的景气度，仍将在一定时间内延续。

而新能源车市场的火热，也吸引了众多厂家甚至是原本汽车圈之外的厂家参与竞争。在许多细分领域，市场竞争已经可以用白热化来形容，能成功跑出来的，无一不是放眼全球市场都具有统治力的产品。

目前的高端制造，话语权都握在产业链手里。

连续多年的努力没有白费。在比亚迪等主机厂的锤炼下，特斯拉这条鲶鱼进入中国，又进一步将产业链水平拔高。据公开报道，特斯拉产业链的国产化率已经高达75％。

除了在自动驾驶芯片等领域外，中国新能源汽车产业链已经能够高度自给自足，足以支撑中国新能源车占据最高生态位，扛起中国高端制造大旗，在全球直面竞争。

以比亚迪为例，其产业链有上万家大大小小的公司，产业链总资产超过3万亿人民币，只上市公司就达到40家以上。

来源：网友木火神明整理

不仅仅是前文提到的比亚迪，中国其他新能源主机厂、产业链公司也正在批量出海。

8月，宁德时代（300750．SZ）宣布将在匈牙利德布勒森市投资建设电池产业基地，项目总投资不超过73．4亿欧元。这也是继德国工厂后，宁德时代在欧洲建设的第二座工厂。

8月，格林美（002340．SZ）发布公告称，计划对原有印尼镍资源项目进行优化设计，之后，印尼镍资源项目的产能总量将达到7．3万吨／年。

9月，蔚来汽车的第一家海外工厂——蔚来电力欧洲公司，已成功量产电池交换站产品。

9月13日，上汽集团1万辆MG MULAN新能源汽车，在上海装船起运出口欧洲市场。这是中国迄今最大批量纯电动车出口欧洲。

9月9日，长城汽车旗下动力电池公司蜂巢能源，宣布将在德国勃兰登堡州的劳赫哈默地区建设面向欧洲市场的电芯工厂。

除面向欧洲、美国、日本等发达市场外，在“一带一路”的大旗指引下，面向广大发展中国家进行技术输出＋海外设厂，也将成为中国新能源车企的重要选项。就像数十年前德国与日本向中国做的那样。

毕竟，在大量的就业和税收面前，在可能的出口前景面前，如果不是出于I不可抗力，很难有国家能拒绝这种诱惑。

新能源车Air ev生产地，上汽通用五菱印尼公司，来源：央视

在复杂全球局势面前，在新技术带来的新市场面前，发达国家原先的产业优势正在被快速削弱，这也给中国高端制造业蓄势发展提供了契机。

中国高端制造的崛起，也势必带动中国经济未来再上新台阶。

在国内的激烈竞争中锤炼出了钢筋铁骨，新能源车产业链正在不断加快全球化布局，成就一幅中国高端制造出海潮中波澜壮阔的图景。

       原文标题 : 比亚迪的盛世：虹吸造车新势力