国外顶层设计“禁燃”，跟不跟？

为顺应世界发展大势，我国提出了自己的“双碳”目标。据不完全统计，目前已有约130个国家和地区提出了碳中和目标。显然，涵盖汽车产业在内的交通领域也是降碳的对象之一。比如，欧洲对汽车行业碳排放提出的目标是，2030年汽车二氧化碳排放较2021年减少55％，2035年新车排放归零。

据公开资料，我国交通领域碳排放占碳排放总量的10％左右，并一直在采取积极的减碳举措。

2022年9月15日，生态环境部部长黄润秋介绍，过去的10年，我国淘汰老旧和高排放机动车辆超过3000万辆。机动车排放标准和油品质量标准实现了从国四到国六的“三级跳”，油品质量、机动车污染物排放强度都达到了国际先进水平。

10年来，我国碳排放强度下降了34．4％，扭转了二氧化碳排放快速增长态势，成为世界上空气质量改善最快的国家。另据彭博社报道，2013年到2020年7年间，中国空气质量改善的幅度相当于美国《清洁空气法案》启动实施以来30多年的改善幅度。

在汽车行业，业内开始呼吁国家从顶层设计上制定“禁燃”时间表，借助新能源汽车发展，促进汽车产业更快地向低碳化转型，以为国家“双碳”目标的实现助力。因此，国家层面要不要从顶层设计“禁燃”期限问题就成为一个争议点。

其实，“禁燃”时间表一直备受各界关注。早在2017年，国家工信部门称，启动了相关研究，将会同相关部门制订“禁燃”时间表。但“禁燃”也将影响整个汽车市场政策的顶层设计，因此政府部门出台“禁燃”时间表显然会慎之又慎。

根据2020年10月国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12．0千瓦时／百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20％左右；纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用。

不过，从2022年前8个月新能源汽车的市场渗透率来看，已经提前3年达成目标。为推进新能源汽车行稳致远，2022年9月23日，东风公司董事长竺延风公开发言时提出要做好“五个平衡”，其中两点是，要“平衡好技术、产品创新与市场需求的关系”和“平衡好政府指导和市场调节的关系”。他认为，新能源汽车的创新要源于市场，终于市场；创新落后一步是等死，但脱离市场的盲目创新两步也未必能活。

显然，政府部门出台“禁燃”时间表并非小事，需充分考虑市场因素。从全球情况来看，联合国开发计划署署长、联合国副秘书长阿希姆·施泰纳透露，目前全球超过40个国家做出了在2050年前停止销售内燃机汽车的承诺，但气候变化的影响速度已超过预期，迫切需要推出最先进的低碳交通解决方案。

2022年6月，欧洲议会通过“在2035年于欧盟境内停止销售新的燃油车”的议案，提出从2035年开始在欧盟境内停止销售新的燃油车，其中包含混合动力汽车。当然，这项“禁燃”计划是欧盟各国妥协后达成的结果。早在2017年，欧洲多国就提出，计划在30年内禁售燃油汽车。

2021年7月，欧盟委员会公布了环保减排一揽子计划，其中提出到2035年禁止销售内燃机驱动的新车。其实，欧盟各国根据自身国情差异而提出来的“禁燃”时间也有差异。比如，挪威2025年开始实施禁售传统燃油车政策，荷兰“禁燃”时间早前定为2025年，后又改为2030年，德国定在2030年，法国和英国定在2040年。

欧洲是传统燃油车诞生地，也是燃油车制造最强大的地区之一，主动出台“禁燃”时间表而废掉自身最强项，显然也是其根据自身现实发展需求而谋定的。

在汽车大国美国，2022年8月25日，美国加州空气资源委员会（CARB）通过新规，从2035年起将全面禁止销售新的燃油动力汽车。其州长加文·纽森（Gavin Newsom）称，这是其内燃机终结的开始。

早在2020年9月，加州就宣布在2035年前逐步淘汰传统燃油车。

而在亚洲的汽车大国日本和韩国也提出了“禁燃”计划。2020年12月，据日本媒体报道，日本考虑到21世纪30年代中期停售汽油车新车。2022年3月，韩国总统尹锡悦透露，提议2035年禁止销售内燃机汽车。

对中国而言，要不要跟进他们“禁燃”？许海东接受《汽车纵横》采访时说：“作为发展中国家，中国面临复杂的发展形势，在尽力实现‘双碳’目标，但这并不意味着一定要急于出台‘禁燃’时间表。我们不一定非得用‘禁燃’做法，其实还可以采取其他市场办法。”

业内人士还认为，“禁燃”也不是“一刀切式”地发展纯电动车，也可以采用纯电、混动、燃料电池等多种技术路线并举的发展方式，以满足不同场景需求，并让市场去淘汰不合时宜的技术。当然，“禁燃”可能更多的是在提醒业内人士：企业应积极做好各项准备，主动应对来自各方面的新挑战。

       原文标题 : 车市“禁燃”是目的还是噱头？ | 封面故事：“禁燃”倒计时？(一)