下一个故事该是什么，谁又能给新势力们回血？

简言之，摆在汽车行业眼前的一大问题是，通过自动驾驶来打动消费者，在短时间内就能刺激到消费意愿，颠覆传统的市场格局，并不现实。

上文里，一众主打自动驾驶的公司们，它们身上所发生的事件，整体体现出了几件事：

1．各国法律法规不进行比较明显的进步和调整，那你我是基本无望接触到自动驾驶的，只能在辅助驾驶里不断向L2．9999999卷下去。因为，不给高精地图，只依托于单车的能力，实现L3是一个极高目标；

2．即便是某一国／地区，实现了法律法规的增进，短时间内也是无望打开局面。比如，尽管德国如今开了口子，也尽管奔驰全球第一个实现了L3级，但应用到其他国家也需要双方一拍即合。还有个案例就是，韩国尽管开放的更早，且自身的汽车工业位居全球前五，但这丝毫没有引发其他国家的变化，甚至是思考的变化；

3．尽管众多车企在不断的放出自己的智能驾驶技术进步，不过交通法不变、保险公司法律不变，其实玻璃天花板十分明显。

总之，新势力们是需要向资本市场讲故事，来完成回血的。如今的自动驾驶，并不能算是一个好故事，尽管它仍然是未来的主要突破口。

实际上，在当下的汽车市场里，越来越呈现出一种新状态，即全员补课。

对于原本在自动驾驶领域深耕的企业们而言，资本的热钱不能再像以往那样源源不断的滚入，于是它们需要给资本讲出新的故事，比如出海，比如对三电的继续研发，以及其他创新。典型的案例有蔚来在储备几年后，开始了电池自研自产方面的节奏。

从比亚迪和特斯拉的相关案例里能够看出，对核心体系链有着深层把控的企业，抗市场风险的能力明显更强，同时也更有机会率先杀出重围。

比如，比亚迪目前所主打的油电同价，对传统燃油车的杀伤力极大。再比如特斯拉的不断向下降价，可以理解为是消化库存，更可以理解为是率先拿到市场份额以及基盘，形成主导权。

而传统车企们也在补课，关于电动化、智能化。

近1年间，你我能看到一系列传统车企的典型变化，譬如大众开始在中国进一步与本土公司合作深耕智能化，以及收购电池厂，自己在欧洲研发标准化电芯等。

长安在最近开始与禾赛科技进行合作，让激光雷达实现上车。吉利、长城等企业也在1年内连续补课智能驾驶的相关布局，甚至资本更加雄厚的它们，要比新势力们步子更大。吉利收购魅族、建立芯擎科技谋求打通车、手机、芯片的生态。

简言之，对于汽车企业来说，随着市场的竞争愈发激烈，“一招鲜”这种行为越来越不受用。

而且，这之中需要一个时间积淀的过程，短则1年，长则几年。而且，即便是当下处于头部的企业们，也面临着大量的挑战。转型刚刚开始，市场距离如此前的燃油车，还离稳定、成熟较远。

有这样一些数据可以作为佐证：

当前的市场头部－比亚迪，随着最新的财报公布，其前三季度营收2676．88亿元，同比增84．37％，不过相对而言净利润还算特别耀眼，为93．11亿元，同比增长281．13％，而相应的利润中其实还包括相关补贴。其真实盈利能力，其实要在补贴全面退出之后再看。而当前的这一利润数据，其实距离传统燃油车还有一定差距。

特斯拉，也是一个相应案例。就在Q3财报公布之后，其在中国的企业行为就是快速降价，寻求对业绩的冲击。毕竟，在财报发布之后，外界都怀疑特斯拉能否实现全年交付目标。当前来看，这一举措是比较有成效的，一些特斯拉销售顾问给我们的反馈是，几天卖出了之前1个月的销量。当然，除了冲业绩之外，它还面临其他的新挑战，随着中国新势力们推出了越来越多的同类产品，特斯拉的盈利能力其实是被稀释的。

写在最后

最终我们来看当前的市场环境，其实是再次回到了传统燃油车的竞争之中。当前的自动驾驶技术，其实还是当年本田推出Vtec的概念，有了新技术，本田可以带来高动力＋低油耗＋通过排放，特斯拉可以实现更高的科技感，提升高速驾驶的轻松感。

但，随着越来越多的同类技术诞生与追赶，同时结合市场大环境来看，当前这还不是能改变传统格局的爆点，技术的升级低于原有预期。

而对于那些成名不算久的新势力们来说，接下来的路只有一条，要么回归到传统的竞争中，要么实现技术突破活下去，比如不准备依赖高精地图的小鹏，就准备把自己的辅助驾驶思路转变为“通过感知随时能让短时间内的成像实现高精地图的效果”，这就是一件比较有意思的前瞻。

作者丨黄强

       原文标题 : 自动驾驶这位天之骄子，开始过起苦日子