二、最后的防线

近几年，自动驾驶商业化在地方的落地明显加速，国内允许进行自动驾驶测试的城市已达23个。今年7月，北京正式开放中国首个主驾无人的出行服务商业化试点。8月，重庆、武汉两地发布自动驾驶全无人商业化试点政策，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。

看起来无人化离我们越来越近，不过与商业化加速相伴的，还有人们对自动驾驶安全性的激烈讨论。

众所周知“系统是靠数据喂养的”，可是道路交通是无法准确计算的，有限的自动驾驶车辆路测和仿真里程，哪怕覆盖到99％的普通场景，也会漏掉那1％的长尾场景，比如主路违停、车辆逆行、闯红灯……虽然1％的概率很小，可一旦出现，对完全依赖数据的自动驾驶系统来说，都是极大的安全隐患。

在不可预知 的环境下， 安全员就是关乎乘客性命和车辆安全的最后一道防线。

“这行跟普通司机还是很不同的，需要时刻关注车辆周边的路况，尤其是过路口或车多的时候。”赵垒担任小马智行的安全员还不足一年，入职至今还没拿到绩效工资（绩效按季度发放）。虽然赵垒对薪资构成“犯迷糊”，但他却清晰地记得入职培训时领导反复强调的一句：无论何时，保障乘客的安全都是首位。

“而且我们入职后，每个季度都会安排考试，交通部也会不定期来给我们做安全相关的讲座和培训，目的就是保证安全员团队始终在安全意识上处于紧绷状态，并且在技术上不断提高。”

（小马智行Robotaxi）

在新摘与几位安全员的交流中，也能明显感觉到他们把“安全视为天条”，在他们眼中，自动驾驶出事故的几率“几乎为零”。

“四代车行车过程中都会有安全距离提示，发现任何安全隐患，坐在主驾的我们会马上接管车辆，而且如果真的造成了严重事故，（企业）虽没有明说，但他想继续从事安全员工作，基本不可能了。”

除了加强从业者的安全意识，系统也在持续给乘客的安全加码。

四代车的主驾右侧，会有一块横屏实时显示路况，屏幕左上角每隔几分钟就会弹出一个圆圈，需要安全员手动点击，圆圈才会消失。王尔达介绍称这叫“安全打卡”，不仅是为确保车辆行驶的安全，也是后台监督安全员是否在工作状态的一种手段。

碰到早晚高峰，安全打卡的提示频率会更高——差不多1－3分钟，如果安全员超过三次没打卡，系统便会呼叫并询问原因。

虽然安全员解放了双手，但相比司机要做的事情只多不少，招聘安全员的要求也比普通司机高得多。

丰富的驾驶经验是基础，入职前除了法律法规测试外，还要经过一定公里数的上路测试，且不能有过6分的违章，入职后需要经过考察期，开环数据采集，开环研发车，闭环研发车等阶段的学习，才能成为可以上路接单的安全员。

员工入职经过初轮考察后，要开始学习自动驾驶相关知识，并协助研发、产品、测试工程师等进行相关数据的收集和测试。

进入闭环研发阶段后，证明司机已经具备了稳定的驾驶技术和一定的自动驾驶业务能力，可进一步深入接触自动驾驶汽车的测试，在这个阶段司机会慢慢将控制方向盘的权限交给车辆本身，成为一名“一心二用的观察者”——既控制车，又时刻关注周边路况。

适应了多线并行的工作状态之后，才算成为一名合格的，能独立上路的自动驾驶安全员。

招聘门槛不低，薪资却没有外界想象得高。北京地区的安全员薪资普遍在7000－10000元之间，与普通白领上班族无异，与动辄年薪百万的自动驾驶工程师，更是相差甚远。

近两年各家企业都在高喊无人化，安全员们的工作内容也有所调整。“每天组长都会把今日任务发到工作群中，我们按照当日任务和路况一天要跑60－100公里不等，公里数与绩效工资挂钩。”林霖说道。

与王尔达一样负责亦庄区的安全员周瑾向我们透露了工作中有关“算法”的KPI，“一般情况下，自动驾驶行驶过程中是不允许安全员接管的，如果要人工接管，也需要严格按照流程记录接管的细节与时间，现在公司的KPI是闭环率要达到95％。”

人工开车叫开环，自动驾驶开车叫闭环，如果路遇特殊情况，典型如前文提到的1％的长尾场景，安全员人工接管之后，行驶到正常路段，车辆还可以启动自动驾驶模式，也算完成闭环；可如果人工接管之后无法启动自动驾驶，就需要仔细排查问题原因，自然也无法完成要求的闭环率。

接单途中，周瑾的同事就发生了在转弯处因紧急避让而接管车辆，之后却“闭不了环”的情况，交谈中周瑾提及，自己乐见于及时修正与上报各种行车过程中出现的问题，这让他感受到这份工作的价值所在。

三、“下车”的宿命，光明的未来

在自动驾驶这一充满科技感的行业中，安全员一直是游离在主流视线中的隐形群体，甚至在从业者眼中，安全员是被划入迟早要被优化掉的“成本”。

百度汽车机器人部总监徐宝强曾在采访中直言：“现在所有的安全员其实都属于安全成本，在整个成本结构里的占比还是比较高的。目前自动驾驶车辆大多仍旧有安全员。”

想要大规模商业化运营，就要加大车辆投放，可是车辆制造成本在降低，安全员却随着车辆数的增加而递增，如此一来，安全员在整个成本结构中的占比自然逐年增高。如果不拿掉安 全员，无人化运营就无法真正实现，更妄论验证行业的盈利能力。

连安全员自己也默认了这一现状，“自动驾驶的目标是消除任何驾驶员或安全操作员，比如说在一年或五年内，不再需要安全操作员。”如今，刘杨正努力学习技术知识，为自己的未来筹谋，即便不当安全员，他也对这一行业寄予厚望。

这两年，“去掉安全员”已有落地实践的趋势。今年5月，特斯拉CEO马斯克在公开场合表示，特斯拉的完全自动驾驶汽车将在一年内落地。同时强调，实现完全自动驾驶意味着特斯拉可以在大多数城市中行驶，不需要人工干预。

不久后，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo也宣布，随着旗下自动驾驶出租车规模的增大，正在考虑取消人类安全员。

可与安全员的“悲情色彩”形成强烈对比的，是自动驾驶的爆红——互联网大厂、出行平台、主机厂商……越来越多人参与到自动驾驶的技术研发中，试图分一杯羹。

滴滴组建自动驾驶团队，研发L4级自动驾驶技术，小米今年规划33亿投入自动驾驶研发，福特，丰田收购了自动驾驶公司，大众则自己成立了自动驾驶部门……

认清自动驾驶的发展方向，推动自动驾驶的环境建设与标准制定，是顺应时代大势，也是满足老百姓出行效率和品质的需要。中国作为世界上最大的汽车消费市场，交通技术发展水平日新月异，更是培育与推进自动驾驶发展的肥沃土壤。

科技是第一生产力，当科技的齿轮快速转动时，一些人的职业发展轨迹也被改写：诸如高速路口的售票员、客服、仓储员、农场工、流水线上的质检员，以及自动驾驶安全员……

个体在历史的洪流中，不过沧海一粟，那些因科技进步而被取代的人，虽然逐渐被湮没在历史长河中，但并不意味着他们的存在没有意义。

因此，哪怕安全员的终局是“下车”，但他们能够在自动驾驶的时代大潮里，记录乃至亲历潮水的流动，亦值得书上一笔。

注：王尔达、林霖、赵垒、周瑾均为化名。

       原文标题 : 万元月薪的安全员，成了无人驾驶的“垫脚石”？