巨亏与长投间，仍在盛衰线横跳！

作者：李敬择

编辑：郝科科 s

风品：曲颖 沈禾

来源：铑财——铑财研究院

92天亏损41亿元！

蔚来第三季的净亏额，再刷世人认知、可谓惊鸿一片。

勿怪舆论不淡定：这几乎是去年同期亏额的4倍，较上季度增近5成，更创上市以来季亏最高记录。当然，亦有价值A面看点：营收创下最好成绩，销量亦打破增长瓶颈。

只是这种巨亏下的增长，质量咋样？可持续性如何？在苦苦追逐规模效应的路上，蔚来是远了还是近了？

01

营收新高与亏损新高 越卖越亏？

销售行政费大增 精细化做的咋样？

客观而言，蔚来三季报是有一定改观的。

营收130．02亿元，同比增长32．6％，再创单季新高，超出市场预期，环比增幅也创下近7季度之最。其中，汽车业务营收119．33亿元，同比增加38．2％，环比上季增加24．7％。

历经4季度的增长瓶颈期终被突破，可喜可贺。

只是，重中之重的规模效应似乎渐行渐远：三季度净亏41．1亿元，同比增长392．1％，环比增亏49．1％，低于市场预期。三季度每卖一辆车带来的亏损约为11万元，为何越卖越亏，是否典型的亏本赚吆喝？

毛利率13．3％，较上季度13％有可喜改善，可车辆毛利率为16．4％，去年同期为18％，环比二季度的16．7％也有略降，与李斌所期待的20％更是越差越远。

众所周知，汽车业就是个规模产业，销量规模是破解盈利的不二法门，为啥蔚来反其道行之，规模大增亏损却加重？是否陷入规模陷阱？

财报电话会上，李斌给出了答案：成本。

“公司今年利润出现起伏，主要受电池、碳酸锂价格上涨影响。如果碳酸锂价格下降到40万／吨，我们的毛利率还能再涨4个百分点。”

只是，蔚来也没那么被动啊：早在今年第二季就在财报会上表示，计划采取涨价措施，提升毛利率。但从实际看效果并不明显。

其他费用支出，应是一重要考量：

三季度销售行政费达27．1亿元，同比大增49％，超过市场预期的24亿，也远大于交付和营收增长。

拉长维度，近四季度，蔚来行政及销售费用率都维持在20％以上，经营成本始终高居不下。

行业分析师刘锐玲表示，所谓规模效应，规模体量只是表面，精细化、专业力、高质高效才是根本，如表里不一往往易让企业陷入规模风险，导致大而不强、快而不稳。

不禁疑问，蔚来精细化运营做的咋样？效率效益精准度有无提升空间？如此增长后续可持续性如何？

02

盈利堵点知多少

沦为“画饼”VS打破“不可能”

对于外界担忧，11月10日的业绩沟通会上，李斌仍自信满满“从我们目前来看的话，2023 年四季度，NIO 品牌可以实现盈亏平衡。”

玩味在于，此前蔚来计划是2023年第四季度实现盈亏平衡。

从“蔚来”到“NIO品牌”，细微变动有何深意？

李斌解释，蔚来之外的另外两个新品牌、电池、芯片、手机等新业务，每季度大约会有 10 亿元投入。

可就算姑且抛开，不到一年半时间，中流砥柱NIO又胜算多少？

自然先看交付。

2019年至2021年，蔚来全年累计交付量为20565辆、43728辆、9．1万辆。

因受制供应链、疫情等因素，2022年1－10月，蔚来累计销量仅92493台，不仅同比增速大幅放缓，还远低于中国新能源汽车市的整体增速。

财报披露，蔚来第四季交付目标为4．3－4．8万辆，就按最高4．8万辆算，加上前三季累计交付的8．2万辆，蔚来今年交付水平也不过13万辆。

这意味着，此前15万辆的交付目标，已或在无声中大概率被事实性放弃。也意味着，靠走量扩产、达到规模效应的路径短期较难行通。

有限产能下，单车盈利、销售毛利几乎是决定蔚来利润的“金标准”。而提升毛利率，无非降低成本或提升售价，可这两条路似乎都不太容易。

首先是降本难。

一方面，上游原材价涨势仍未有停下来的意思。而为确保核心竞争力，蔚来也无法在服务方面、产品研发上缩减成本。

另一面，降本有赖规模效应的成本摊薄。往期看，蔚来汽车年销量在10万辆左右，但年投入却堪比百万规模车企，导致单车成本高企，也是上文卖一辆亏一辆、赔本赚吆喝的质疑症结所在。

其次售价提升压力，定位高端市场的蔚来，售价本就不低。6种车型ES8、ES6、EC6；ES7、ET7、ET5，售价最低的ET5也要32万起，领航版ES8高达59．8万元。

随着蔚来 ET7于2022年3月开启交付，蔚来NT2平台已入市半年有余，但从财务表现看，纵使技术更先进、外形更炫酷、硬软件卖点更多，却并没帮蔚来显著提升毛利率。

况且新能源造车下半场，内卷态势日盛。就在上月，特斯拉降价再次登上热搜：宣布中国大陆地区Model 3及Model Y售价调整。根据车型版本不同，价格降幅1．4万－3．7万元。

交付周期也有缩短。Model Y预计交付周期为1－4周，Model 3预计交付周期4－8周。

面对强敌的强势下沉，鲶鱼冲击效应不言而喻，毕竟作为行业先行者，其综合品牌力、核心技术沉淀、受众量、傲人市值都更有优势。

李斌回应：“特斯拉的降价不是新鲜事，对蔚来的需求没有影响。因为价格差异，特斯拉Model 3与Model Y与蔚来不在同一区间。”

然而，世间也非一个特斯拉，鲶鱼效应正引发不少玩家跟进：如问界官宣10月25日至10月31日，对用户统一赠送价值八千元的购车大礼包；比亚迪汉的低配车型售价甚至有可能压至20万以内……

这对蔚来影响不可不察，起码提价天花板肉眼可见。

放眼市场，高端化已是一股潮流，消费者从来不缺选择。以40万上下区间为例，特斯拉Model Y外，理想L9、小鹏P7高配版、高合HiPhi X等都很受捧，性能上各有特色；更值注意的是，传统豪华车企已迅速反扑，奔驰EQB、宝马iX3等分食之态咄咄。

上挤下压中，蔚来想“提价”以增厚毛利，可行度有多大？

当然，盈利之所以迫切，跟蔚来处境息息相关。截至2022年9月，其现金储备下滑至514亿元。数目仍然可观，但依然潜存危险。要知道，资本市场上，蔚来已几乎穷尽公开融资手段，美股、港股、新加坡都已上市。亏损若持续扩大下去，对企业生存是莫大考验。

鉴往知来，新能源汽车盈利底气便在毛利率。据特斯拉2022年第三季度财报，其营业利润率17．2％，毛利率达27．9％。这个水平，即便再降价也有余粮。

如何做到的？特斯拉采取成本定价法，其售价更多参考自己的生产制造成本。

行业分析师于盛梅表示，与以蔚来为代表的烧钱砸豪华感、科技感以求高端突破不同，特斯拉在保持软件生态、算力优势的大前提下，追求降低成本。其把许多精力都放在了生产制造领域，因此获得的是产业层面领先。

简言之，如说蔚来在做“加法”，那么特斯拉则在做“减法”。

对蔚来而言，NIO品牌想要跑通盈利模型，产业链深功、品牌溢价力沉淀，生产技术及供应链优势是必由之路。试问，哪个能用一个简单时间节点衡量？上述盈利目标是否过于乐观、甚至沦为画饼，多少胜算可能性？

往期看，一向不走寻常路的李斌足够高调，也常变“不可能”为“可能”，那么这次会如何收场？