11月22日，马自达公司发布了中期经营计划及2030年业绩目标，在外界最关注的电气化战略方面，马自达称将在全球范围内推出新的混动及纯电车型，预计到2030年，电动汽车将占马自达总产量的30％至40％。同时，马自达将投入1．5万亿日元（约合106亿美元）用于汽车电气化，其中，约占电动汽车30％ 生产成本的电池将由汽车电池制造商远景动力提供，另一重要部件电机则由马自达、半导体制造商罗姆和今仙电机制作所联合开发。

据统计，2021年全球新能源汽车共实现注册销量650．14万辆，较2020年增长了108％，渗透率达到10．2％，并呈逐年上涨趋势。其中，中国新能源乘用车销量293．98万辆，占全球市场份额的45．22％，是全球最大的新能源汽车市场。明眼人都看得出，新能源汽车是未来汽车市场发展的“重头戏”，所以不少车企早早就开始布局新能源汽车市场。

而随着条件的愈发成熟，各车企推出的产品层出不穷，尤其是以中国自主品牌为代表的企业更是获得了过往几十年在燃油车领域没有达到的成就，将中国新能源汽车带到了居于世界前列的水平。这其中，既有比亚迪等传统车企的功劳，也有“蔚小理”等新势力品牌的加持作用。目前，国内新能源汽车市场已经形成了相对稳定的格局，“新人”若想要分一杯羹必须要有足够强的产品力，而在如此激烈的竞争态势下，马自达公司现在才开始实施电气化战略，未免显得为时已晚。

那么，与其他车企相比，马自达为何总是“慢半拍”呢？这或许与马自达不善于迎合市场的特性有关。马自达于1992 年进入中国市场，2017年达到销量顶峰，但年销量也仅有30万辆。同年，丰田销量超44万辆，本田销量突破70万辆。此后3年，马自达在中国汽车市场的销量一蹶不振，处于连续下滑状态，到了2020年，年销量已降至21．4万辆。由于在中国市场的不良表现，2021年8月，一汽马自达与长安马自达正式合并，并统一了马自达在中国的产品阵容，整合了南北马自达的经销商渠道。

然而，南北马自达的合并并没有为马自达在中国市场的发展带来新的生机。今年前三季度，新长安马自达累计销量为84060辆，同比下降9．76％，月销不足一万辆。而这还只是长安马自达自身下降的幅度，若算上去年同期一汽马自达与长安马自达共同的销量，今年新长安马自达下降的幅度只会更大。目前，马自达在售的七款车型中，马自达3 昂克塞拉以一己之力撑起了马自达近60％的销量，而剩余6款车型只占总销量的四成，市场竞争力之弱可见一斑。

按理说，七款在售车型已经接近主流合资车企的水平，但为什么马自达仅有昂克塞拉这一款走量车型呢？原因在于，马自达的产品更新换代太慢，以至于造成了青黄不接的局面。据了解，长安马自达在售的七款车型中，只有马自达3昂克赛拉和CX－30系列是近两年推出的新车，而马自达CX－8已上市近四年，CX－4、CX－5和阿特兹更是服役了近10年。

更为严峻的是，马自达中国董事长中岛徹曾透露，在2021－2022年，长安马自达将基于现有产品进行改良或改款，而新品投放至少要到2023年以后。这也意味着，近两年马自达在中国市场的销量大概率会进一步下跌，更何况，马自达的销量支柱马自达3 昂克塞拉已经出现了下滑趋势。

另外，在中国市场，消费者更倾向于大空间与高性价比的产品，近几年来，随着产品不断的迭代，众多车企又将数字化和智能化作为主要卖点之一，中国消费者也习惯了汽车附加的智能化功能。但马自达一直太“轴“，仍然将“驾控”看作产品的主要诉求，坚持走“高价值”战略，这样不懂得变通的路子自然很难赢得国内消费者的喜爱。

按照马自达的计划，推出新能源电动车的时间预计在2025－2030年，但根据目前国内新能源汽车市场的发展速度，等马自达准备充足、亮出产品后，市场中恐怕已无马自达的容身之地。更何况，如今马自达的燃油车在中国市场所占的份额已低至0．5％，品牌影响力也大不如前，离退出中国市场只差一步之遥。如果最早于2025年推出的电动车没有远超其他车型的优势的话，就意味着马自达在中国市场近四十年的征程就此结束。

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       原文标题 : 开启电气化转型之路 马自达为何总是“慢半拍”？