中国汽车市场的发展，从一开始就是两极分化的不同道路，一个是独立自主，比如比亚迪和奇瑞，另外一个就是合资合作，包括大家熟悉的50：50合资公司，还有就是“买买买”，比如上汽和吉利就是属于后者。

吉利曾经在自主品牌团队中也算不上头部车企，李书福最大冒险和成功就是收购了沃尔沃汽车，从品牌到动力都让吉利汽车脱胎换骨，它却已经不是纯粹的自主品牌了。

从沃尔沃汽车扭亏为盈到赋能吉利汽车，再到领克这一自主高端品牌的成功，李书福尝到了甜头，于是开启了“买买买”的大手笔操作。

不同于第一位“买买买”的轰然崩塌，李书福这位“买买买”已经站上了全球汽车高光舞台。

对于吉利汽车，我们更熟悉的或许是帝豪和博越，还有领克和极氪，但打开吉利汽车的官网，我们看到密密麻麻的品牌清单，包括东南亚的宝腾、欧洲的Smart和Lotus等等，而吉利与雷诺在混动汽车平台和动力技术的合作更是又一合作典范。

借助这些“淘”来的技术和品牌资源，吉利一方面提升了产品的竞争力，一步步突破了百万产销量，一方面则实现了向外输出，比如博越等相关车型化身宝腾车型，Smart电动车型采用吉利纯电技术等等。

然而，不同于比亚迪，以民族品牌自居的吉利汽车，却不再是那个纯粹的自主品牌，比如它的燃油动力已经成为沃尔沃的复刻，而在新能源汽车领域，吉利则还有更长的路要走。

在这个电动化、智能化的时代，汽车竞争进入了全新的领域，欧洲车企开始放弃燃油动力，这部分资产被甩卖成为一个必然的事实，放眼全球，各大车企都在收缩战线，接盘侠也只有中国车企。

不同于跨国车企更多是燃油车和纯电动汽车的发展路线，中国自主车企目前也像丰田和本田那样大力普及混合动力，包括油电混动和插电混动技术。

在吉利与雷诺的合作中，吉利混动平台就是其中一项主要内容，双方也将基于韩国雷诺三星展开合作。

只是，随着十几分钟就能满电的快充技术到来，混动技术这一当下兼顾能耗又没有里程焦虑的技术，似乎真的成为了一项即将消失的过渡技术。

相比较吉利早早就完成了百万辆年产销量的规模，比亚迪近期才在一瞬间完成了相同的规模体量，其销量却全部来自插电混动和纯电动的两大新能源汽车品类，并且还在持续高速增长。

据全国乘联会公布的11月份批发销量数据，1月至11月，吉利汽车合计销量为1，286，971辆，同比增长10．1％，而比亚迪合计销量为1，628，005辆，同比增长155．8％。

在2021年，吉利的年销量为1，328，029辆，而比亚迪仅为734，876辆。

比亚迪则用新能源汽车打破了跨国车企的垄断地位，并且借助自研技术开始大规模进军全球市场，“买买买”的吉利依旧在百万辆产销量规模平稳发展，却距离比亚迪越来越远了。

不管是满足当下的插电混动汽车，还是面向未来的纯电动汽车，比亚迪手握三电自研技术，把未来牢牢掌握在自己手里。从比亚迪今年开始大规模进军全球市场，包括日欧两大发达汽车市场，就可见其技术实力。

至于吉利汽车，虽然通过“买买买”获得了梦寐已久的动力技术和品牌资源，产销量规模也持续提升，它在市场上的话语权却没有想象中的份量，严格意义上来说，它是合资合作的代表，而并不是纯粹的自主汽车了。

自主汽车出海可以在一定程度上说明自有技术的份量，像奇瑞和长城这两家长期以来强调独立自主的车企，早早就成为了中国汽车出海的代表，而百万辆规模体量的吉利，其海外销量规模还差得远了。

不管是“弯道超车”还是“换道超车”，一直以来致力于品牌向上的自主车企终于在当下迎来了高光时刻。

不管是燃油车还是电动汽车，自主车企的产品已经成为用户购车的主要选择之一，而用户再也不会为所谓的跨国品牌情怀买单。

吉利持续的“买买买”，对它的全球布局最终会带来什么样的好处和促进作用，我们不得而知，或许这只是换了一种方法让跨国车企打败自主车企而已。

让人备受鼓舞的是，比亚迪下定决心停产纯燃油车之时，我们发现中国汽车也可以依靠自己的力量站上世界汽车的高光舞台。

从销量规模、成功收购世界先进技术来看，李书福的策略诚然是成功的，因为我们看到了更强大的吉利汽车。

然而，从中国自主汽车领域来看，吉利却离比亚迪越来越远了，因为比亚迪代表的是真正的、独立自主的中国汽车。

吉利和比亚迪，你觉得哪一家车企更能代表中国汽车？

       原文标题 : 李书福成为第二个“买买买”，吉利却离比亚迪越来越远