导语

Introduction

“这次的交付，会成为颠覆传统物流业的动力吗？”

作者丨罗    超

责编丨李思佳

编辑丨朱锦斌

世界杯小组赛结束，淘汰赛正式开打（梅老板神勇8强了，哈哈），大家的睡眠、心脏还有钱包还好吗？

都说今年的小组赛剧本，诸葛亮来了都得输200，球场上局势瞬息万变，球场下世间人生百态。谁能想到日本连克冠军球队德国西班牙，谁又能想到韩国打败了“世仇”葡萄牙？

这里跟大家大概总结一下，亚洲球队战绩：日本进4球，小组第一，进16强；韩国进4球，小组第二，进16强；国足进4囚，供3人，进16墙（真踢不过，这怎么踢？）。

聊回日本，上一届世界杯小组赛，在罗斯托夫体育场的看台上，日本球迷拉出巨幅《足球小将》主角大空翼的海报，为日本加油助威。

那一场，日本对战当时世界排名第一的欧洲红魔比利时，在2球领先的情况下，被对手连扳3球逆转。尤其是伤停补时阶段，日本前场角球被比利时打出致命反击，从开出角球那一秒算起，整个反击过程仅仅用时14秒，而就是这14秒让日本从天堂坠向深渊，止步16强。

赛后，日本痛定思痛，用1年时间反复研究琢磨这“14秒的惜败”。NHK甚至把当年场上双方球员都请了过来，拍了一部名为《让日本沉默的14秒》的纪录片。

在纪录片结尾，屏幕上有这么一句话，“这次的失败，会成为下一届世界杯的动力吗？”

现在来看，还真成了，为了这14秒的遗憾，日本走了4年。赛后，连首富马斯克也专门发文祝贺了日本队的晋级。其实，在马斯克发文祝贺的同时，特斯拉也在发生一件历史性大事。

2日，美国内华达州的特斯拉超级工厂，在一片激昂的电音与欢呼声中，马斯克开着一辆半挂的Semi从雾气里缓缓驶出，这天是Semi全球首批交付的日子。

作为首批交付用户，百事可乐的高管出现在交付现场，而他从上台到接过钥匙卡片，完成交付仪式，用时仅仅30秒（嗯，这很特斯拉）。而为了这30秒，特斯拉也是费尽心思，走了5年。

“真的，不敢相信已经五年了。”这是马斯克走上舞台之后的第一句话。

其实，Semi作为特斯拉目前尺寸最大，售价最贵的车型（新车预计售价为18万美元，约合人民币127万元，美国购车享受4万美元税收减免），早在2017年时便超跑Roadster一同亮相了。

Semi也是特斯拉迄今为止跳票次数最多、延期最久的一款车型。当时，马斯克曾“夸下海口”称，Semi将自带自动驾驶功能，单次充电后可在高速环境下续航500英里（约合805公里）。

按照原计划，Semi早该在2019年之前投产，但是受供应链的影响，特斯拉一拖再拖，以至于外界对于Semi的怀疑也越来越深。

去年，马斯克在社交媒体上大倒苦水表示，在电池短期供应遭受冲击的情况下，Semi产能是不足的。今年特斯拉二季财报里也将物流和供应链的挑战摆到了台面上。

即便如此，马斯克在特斯拉在三季度财报电话会上仍表现出强烈的信心，称到 2024 年，Semi电动半挂卡车在北美的年产量将达5万辆。

毫无疑问，首批交付给百事可乐的这15辆Semi就是一场颠覆传统物流业生态大戏的开场。

在交付时，特拉斯也在社交媒体上发布了一段实车测试视频，Semi在满载状态下（8．2万磅，约合37．2吨），以97％的电量从佛蒙特工厂出发，耗时8个小时开到了圣地亚哥，总路程约800公里，抵达后电量剩余4％。并且，在这段路途中，Semi还经历了近1200米的海拔爬坡。

能让Semi完成长距离、高爬坡的真实道路实测，少不了特斯拉在能耗以及性能上的支持。官方显示，Semi的能耗在每英里2kWh以内。如果按照800公里的续航里程算，Semi的电池容量将高达1000kWh。

但即便自重较大，但是在1000V的高压平台支持下，Semi依然能够达到最快20秒0－96公里／小时的加速性能。可见，Semi官网上那句“it’s  a beast”真不是吹出来。

在引入千伏高压平台的基础上，特斯拉也开始布局V4超级充电桩。好消息是，V4超充装的输出功率将达到1MW（1000kW）以上，相当于目前乘用车800V平台快充桩的2倍多。可以在30分钟内快速充电至70％电量。对于续航焦虑更严重的重卡来说，V4充电桩的出现基本解决了续航的顾虑。

但坏消息是，特斯拉V4的超级充电桩要到明年才会开始部署，补能生态还需要经历时间与空间上的双重考验。

而除了整车性能的颠覆之外，对于物流行业而言，使用成本永远是一笔逃不了的精细账。在这一点上，马斯克在发布会上信誓旦旦的表示，不考虑单车成本和使用寿命的前提下，仅比较用车成本，电动重卡的性价比会高于燃油重卡。

据特斯拉自己估算，柴油卡车每公里成本约0．94美元，而Semi卡车每公里成本约0．78美元，在减少碳排放的大前提下，与传统燃烧柴油的卡车相比，Semi可以在使用期内节省高达20万美元（约142万元）的成本，换句话说，2～3年就能回本。

或许，网飞也可以把马斯克与传统物流业的代表人物一起请来，拍了一部名为《让物流业沉默的30秒》的纪录片。片尾提问，“这次的交付，会成为颠覆传统物流业的动力吗？”

当然，尽管Semi欢呼声一片，但是也不乏质疑的声音，其中属“黑粉头子”“前世界首富”比尔盖茨最为典型。

两位大佬对于电动卡车的分歧由来已久。两年前，盖茨曾表示，受制于运载货物重量以及电池技术，电动卡车并不是实用的解决方案。而后马斯克回应这位前世界首富称，“什么也不懂”。

在Semi交付的前几天，马斯克还特意“挑衅”了一下盖茨，“如果愿意，你可以亲自去试一试。”

事实上，盖茨的质疑也是大部分行业人士的疑惑所在。康明斯此前公布的一组数据显示，如果目前要做到600英里的巡航能力电池的重量就会达到19000磅。对于一个总共限重80000磅的卡车，如果仅仅电池就要占掉将近1／4的总重量，会直接大幅削弱货运的盈利率。

所以，现阶段电动卡车可能会在“堆电池”增加自重，导致续航减少的逻辑里产生恶性循环。

效率是一方面问题，电池成本是另一方面。Nikola此前就曾表示，电动卡车Tre Bev的电池成本每辆高达11万美元，所以不得不放慢交付速度，以降低电池成本。而或许也正是出于控制电池成本的考量，马斯克当前的电池解决路径是倾向于继续使用来自供应商的传统2170电池。

说了这么多，其实Semi离中国消费者还是有一定距离，毕竟我国约90％的卡车司机都属于个体经营，收入水平远不及美国这些特定市场，所以Semi想要落地中国产生规模化，难度可想而知。

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       原文标题 : 【一周车话】《让物流业沉默的30秒》