颓势难止，合资品牌该如何自救？

2022-12-30 15:49

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全面溃败的日系

今年的日系品牌没有了2021年那样坚强的身影了，除了广汽丰田鹤立鸡群的正向增长以外，其余的日系合资品牌都严重下滑其中不乏有两位数下滑的车厂。

首先南北丰田的表现差别明显，广汽丰田靠着前11个月销量87万的成绩迎来了17．7％的快速增长，其中主要贡献的凯美瑞、雷凌和锋兰达三款车型。

凯美瑞靠着换代后年轻的设计语言和全新的TNGA架构吸引着消费者，其中双擎版本靠着更高的热效能和更经济的油耗增长明显，超过90％的增长都是靠双擎版本。

同时因为长时间的深耕市场，凯美瑞拥有足够大的保有量保证了其保值率的优势，甚至有流传出“三年只亏购置税”的说法，这句话看似有些夸张，但也凸显了凯美瑞在B级车市场的强大优势。

同样生产丰田汽车的一汽就没有广汽那么好的表现了，今年销量同比下滑5．9％，市场占有率也降到了3．9％，其中A级车市场曾经的销冠卡罗拉表现惨淡，整体销量下滑了25％，11月份销量更是下滑了近50％。虽然还占据着销量前十的位置，但是按照这样的表现来年就很难保住这个位置了。

同时还有一汽丰田的定价策略，和广汽丰田同级别车型相比总是定价过高，虽然有更丰富的配置，但是大多选择日系车的消费者都是在意性价比的，为了一些并不实用的配置多花钱的用户大概率是不存在的。

如果说丰田只是在新能源上走得比较慢的话，那么本田和日产则更像是在原地踏步，在新能源市场的逐步扩大的现实下，本田的步伐慢了不少，几款混动车型都表现的差强人意，雅阁混动月销量只有五千不到，而CR－V混动的销量就更惨每月只能卖出几百辆。只能靠着燃油车型的占有率在硬撑着。

但是燃油车销量的持续下滑也让本田意识到必须加快新能源的转型，今年下半年本田的动作就快了不少，东本在热门车型思域上推出了e：PHEV车型，广本也在皓影上推出了e：PHEV和PHEV车型来丰富各自大新能源产品线。

至于东风日产，在日本本土已经十分成熟的e－POWER技术在国内大范围搭载还需要等到遥远的未来。靠着轩逸、天籁和逍客三大车型过去几年的市场占比吃着老本，虽然有近乎20％的销量下滑，但是整体销量还在80万辆以上，更在不久前达成了1500万辆的累计销量，同时还是用时最快企业。

日系品牌靠着燃油车市场的占有率依然保持着十分可观的销量，但是在国内新能源销售占比超过50％的局面下，缓慢的转型只能带来销量的大幅下滑，虽有个别逆势上涨，但下跌的势头已然难挡了。

美系和韩系一蹶不振

美系车企不止在本土失去了市场，被日企吊打，在国内市场同样难有招架之力，上汽通用靠着三大品牌别克、凯迪拉克和雪佛兰才有了能和东风日产的一战之力。但是整体下滑的趋势还是比日产更惨，今年前11月销量约92万辆，同比下滑超过20％。

虽然在电动化转型上动作频频但是却难有销量爆款的产品，其自主研发的奥特能电动车平台更是宣布将在2022年推出更多车型，但是目前来看计划还是在计划上，落地的产品并没有太多，并且销量表现都差强人意。

上汽通用或许只能在MPV市场靠着GL8来拿个名次证明自己的存在。

至于长安福特则是好运不在，去年20％的增长只能用来回望了，今年的表现和整体合资品牌一样下跌，销量下滑约14％，虽然引进了全新的Mustang Mach－E来证明其电动化转型的决心和行动，但是这款美国市场的明星车在国内却水土不服，月销量都在一千以内，进入国内市场的一年，福特花了太多钱在Mustang Mach－E上，仅三季度就造成了2亿美元的亏损。

或许美系汽车的荣光只能靠特斯拉来维持了。

至于韩系汽车，在起亚开始考虑是走是留的时候所有的担当就到了北京现代身上了，11月初北京现代举办了规模盛大活动来庆祝20周年，但是当韩方领导缺席，就说明了一切。