根据去年发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》来看，2022年新能源汽车（非运营车辆）补贴标准在2021年基础上退坡30％，且该政策于今年12月31日终止，在此之后上牌的车辆将不再给予补贴。

这意味着国家推行了13年之久的新能源汽车补助政策将在今年年底彻底按下结束键。“国补”的取消让新能源汽车产业彻底摆脱政策依赖，进入纯市场驱动的”后补贴时代“。不仅如此，不少新能源车企还推出限时保价、锁单、降价等各种“花式促销”；无一例外，都是想抓住“国补”最后的窗口期，在仅剩的最后一个月时间内加速年末销量的冲刺。

半个月前特斯拉带头对旗下部分车型进行价格下调，最高降价3．7万元；随后又推出了最高8000元的保险优惠；近日，特斯拉再度推出多项优惠政策，凡12月购买现车并按期提车的消费者还可享受4000元保险补贴。与此同时，特斯拉还将旗下部分车型的交车周期由最长4－8周调整至1－5周。

通过保险补贴“变相降价”似乎成了特斯拉的常规操作。在近三个月里，特斯拉接连在中国市场推出重量级的降价和促销活动，今年9月中旬，特斯拉便曾推出这一方案：对自9月16日到9月30日完成提车并选择在特斯拉店内购买保险的车主，提供8000元保险补贴，保险补贴可直接用于减免车价。随后，特斯拉于10月1日再度推出一项保险补贴活动，消费者在10月1日至12月31日期间购车，若选择通过特斯拉合作保险机构购买相应车险，可通过尾款减免7000元享受保险补贴。

特斯拉之所以如此频繁的推出保险补贴，一方面是因为上海超级工厂完成产线升级，产能大幅提升；另一方面则是为了冲刺交付量完成年度目标。数据显示，2022年前三季度特斯拉全球范围内共累计交付90．8万辆新车，仅完成150万辆年销量目标的60．53％，所以特斯拉不得不推出各种优惠福利，甚至是直接降价，来刺激第四季度销量的增长。

不仅是特斯拉，国内多家新能源车企都推出不同的促销手段来吸引更多消费者购车，以此达到年末冲量的目的。据不完全统计，自10月下旬以来，AITO问界、零跑、长安深蓝、小鹏、奔驰EQ系列、吉利等多个品牌相继加入到“保价抢销量”的行列中来。

其中，问界表示将追加1万个国补保障名额，从11．24日起，前1万名完成定金支付且未退款的用户，若因问界原因未在12月31日国补结束前完成上牌，后续则将由问界按相关标准对差价进行补贴，最高额度将达11340元。

凡在2022年12月31日前下定并锁单，且订单满足2022年新能源国补申领条件的客户，长安深蓝决定将自掏腰包对2022年新能源国补政策的差额进行补贴；其中深蓝SL03增程版车型补贴4800元，纯电版车型补贴近1．4万元。

小鹏这边推出了限时保价政策，承诺在2022年12月31日前的订单，不受交付时间影响，依然可以享受2022年国家新能源补贴。且保价政策覆盖小鹏P7、小鹏P5、小鹏G3i三款车型，2022年国补补贴退坡差额在10080－13860元之间。

吉利官方同样发布“限时保价”的政策，在2022年12月31日前完成定金支付的订单可继续享受国家新能源补贴，范围涵盖几何、吉利星越、帝豪及领克等在售主力新能源车型。

当然，车企推出的促销政策，一来确实能够助力销量的增长，二来也能让利于民，对消费者而言是真真实实的优惠。只是随着越来越多车企加入到降价的行列中，

也向外界传递出它们的处境和焦虑。

换句话说，新能源车企之所以愿意降价促销，很大程度和今年下半年新能源订单量下滑有关。从10月份开始，大部分车企的销量都呈环比下滑趋势，除了销量排名的比亚迪、广汽埃安、哪吒汽车的环比出现增长，其余车企几乎都呈下跌之势，尤其作为国内造车新势力代表的是“蔚小理”，环比分别增长－7．53％、－12．83％、－39．76％，处境更是不容乐观。

不可否认，除了比亚迪、广汽埃安这一小部分车企，其他大多数新能源车企的销量都处于增长乏力的阶段。也正因为没有产量和销量的压力，比亚迪和广汽埃安不仅没有选择降价，反而逆势涨价，两家车企给出价格上调的理由也如出一辙，都是受补贴退出和电池原材料成本上涨等因素的影响。

其实正向降价和反向涨价，说白了就是提高销量还是提升利润。特斯拉单车利润高，选择正向降价带动销量无可厚非；比亚迪如今不愁销量，选择反向涨价获取利润也在情理之中。而之所以大部分车企选择跟进特斯拉的步伐，也是受市场环境、销量不佳等因素的影响，毕竟没有几家车企能有比亚迪这样的销量来支撑涨价的底气；不过这“一降一升”之间也预示着明年的新能源汽车市场竞争还将更加激烈残酷。

       原文标题 : 年末冲量大戏：新能源车企们“花式促销”