对于中国车市来说，2023年注定是不平静的一年。开年伊始，无论是特斯拉的降价，还是新势力的跟进，亦或是比亚迪的强势，都已经让中国车市进入了一种山雨欲来风满楼的状态。

相较于新能源品牌的动作频频，合资品牌则显得平静，颇有一种任尔东西南北风，我自岿然不动的坦然自若。要知道，新能源品牌的产品在价位已经给传统合资造成了极大的压力，对其市场份额造成了严重的冲击。

先来看一组数据，2021年中国汽车市场燃油车整体销量为1816．19万，到了2022年燃油车的整体销量为1525．29万，一年之内减少了差不多291万辆，两个大众品牌在中国一年的销售总量也差不多是这个数字。

其中，合资品牌的市场份额下降更是明显。

乘联会数据显示，2022年全年，一汽－大众累计销量同比增长为0，上汽大众累计销量同比下降14．7％，上汽通用累计销量同比减少18．8％，东风日产累计销量同比下降20．9％，一汽丰田同比下降5．6％，东风本田同比下降17．8％，广汽本田同比下降6．2％，和比亚迪、长安、吉利、奇瑞、广汽传祺等自主品牌的整体销量基本都是正增长相比，合资品牌的表现只能用差强人意来形容。

纯电的颓势

新能源汽车市场的增量主要体现在纯电动领域。2022年新能源汽车市场的火爆，超出了很多人的预料。国内新能源狭义乘用车全年累计销量达到567．4万辆，同比增长90．0％，渗透率攀升至28％，而纯电车型在其中就占到了75％左右的份额。

自主品牌新能源乘用车全年销量479．9万辆，同比增长101．3％，在新能源乘用车市场的渗透率达到84．6％；合资品牌新能源乘用车销量87．6万辆，同比增长45．2％，在新能源乘用车市场的渗透率为15．4％，相比自主品牌销量差距很大。

我们再来看主流合资车企的表现。

一汽－大众和上汽大众的新能源车型在2022年累计销量分别为9．9万和9．1万，是合资品牌里表现最好的，但是这样的成绩还在零跑（2022年全年累计销量11万）的后面，鸡头牛尾或许是最恰当的比喻。

其余的合资品牌销量几乎就是腰斩状态。上汽通用2022年累计销量49670辆，东风日产2022年累计销量42742辆，东风本田2022年累计销量23166辆，广汽本田2022年累计销量11329辆，一汽丰田2022年累计销量7543辆，广汽丰田2022年累计销量7164辆，长安福特2022年累计销量7118辆。

需要说明的是，以上统计数据是新能源车型，不是全部的纯电车型。也就是说，合资品牌纯电车型卖得更是不理想。

合资品牌卖不好纯电车型是有原因的。

从产品层面来看，由于合资品牌车企切入纯电赛道较晚，大多数产品仍然是初代车型，“稳”是整体设计的第一要素，它们和已经经过市场无数历练的新势力相比，无论是在硬件设计上还是软件构建上都逊色了很多，尤其是电池和续航方面，新势力的产品已经大步向着超长续航（比如1000公里的续航）迈进，主流合资品牌普遍在400－600km续航徘徊。

营销方面同样如此，新势力基本都是直营模式当道，有些品牌则是直营＋代理的模式，先不说直营模式与传统经销商模式孰优孰劣，我们就说新势力的营销模式明显更加灵活，根据市场变化可以及时做出调整。而传统合资品牌则坚守传统的经销商模式，主要因为这套模式已经运行很久了，路径依赖过于严重，没有足够的动力来突破现有模式。

像南北两个大众推出的代理制，在一定程度上突破了经销商模式，销量在合资同行里已经形成了压倒性的优势。笔者的观点不是认为传统经销商模式不好，而是面对新的市场变化，合资车企要灵活应对，而不是一味地坚守之前的打法，基本原则就是可以及时做出调整。

从品牌传播方面来看，合资品牌明显还停留在传统层面的传播，他们的高层显然没有新势力会玩转流量。当然，笔者并不同意新势力动辄“500万以内最好的车型，没有之一”这类的口嗨，抑或在社交媒体上大搞具有攻击性的言论。笔者想说的是，合资品牌需要放下身段，不能总是居于庙堂之上，更应该和消费者打成一片。这样才能产生共情。

在社交媒体时代，与消费者共情显然更有效。

插混的机会

从产品层面来看，合资品牌在新能源汽车市场并不是就被判终审判决了。

合资品牌还是有机会的。

目前来看，插电混动市场还是一个增量市场。

我们在前面说过，2022年在中国车市，燃油车市场整体销量同比减少了291万辆车，纯电动和插电混动同比增幅分别达到66．9％和136．9％。插电混动的同比增幅几乎是纯电车型的两倍。

尽管纯电是未来车市发展的趋势，但对于一个庞大的市场来说，仅有一种技术路线显然是不现实的。从使用场景来说，北方的冬天对于纯电车型来说就是灾难，从使用需求来说，那些经常跑长途的用户势必对纯电车不感冒，对于更为广泛的四五六线城市来说，补能设施无法普及，纯电车使用起来非常不便。

因此，插电混动车型绝对是节能减排和全季节用车兼顾的最佳解决方案。

在纯电动车型细分市场，合资品牌无力和新能源品牌一较高下，但是它们可以在插电混市场有所作为。理由有三个：

首先是，合资车企在内燃机技术、供应链稳定以及固定资产（比如厂房、生产线）等方面已经深耕多年，如果想把这些优势都延续下去，插电混动或许就是最好的模式。如果说，合资车企在纯电车型领域发力，它们需要研发全新的平台，重新构建供应链，还要保证不被控制灵魂，这不仅推倒重来，再加上时间成本，市场认可度还未知。合资车企还要考虑摊销成本，选择插电混动是目前的最优解。

其次是市场份额方面的考量。燃油车市场份额的下降是肉眼可见的，产品价格也一定会被压制。即使合资品牌坚守燃油车，也只能以价换量，长此下去也一定会受损。我们以一直坚挺的丰田为例，卡罗拉和雷凌的终端售价已经到了8～12万，凯美瑞优惠力度达到3万，汉兰达倒是没降价，可销量却腰斩了。

而选择插电混动车型，可以帮助合资车企稳住市场销量，再加上插混车型更能保持价格竞争力，从这个层面来看，合资车企需要用插电混动车型来维持自己的基本盘。

三是市场竞争还没有那么激烈。尽管比亚迪在插电混动市场一家独大，但是由于这个细分市场的成长性极高，技术革新也没有纯电车型那样激烈，绝大部分的传统企业都盯上了这块“肥肉”。2023年吉利、长安、长城都要开始在插电混动市场加大布局。这对合资品牌同样也是机会。

相对吉利、长安、长城在插电混动领域有所积累，合资品牌在技术储备上并没有什么太大亮点。但好在技术门槛并不是太高，合资车企凭借在发动机领域的优势，想要在插电混动技术取得进步难度并不大，而且投入市场的周期也更快。

现在的局面是，动作较快的合资品牌，有了插电混动车型，或许能稳住燃油车的基盘，而那些动作缓慢的合资车企，市场份额被进一步吞噬是肯定的。

百姓评车

准确地说，汽车市场未来发展的趋势并不是只有纯电动一条路，应该是多条技术路线并存。但针对目前的市场竞争环境，合资品牌进一步或许能稳住局面，争取到宝贵的时间窗口，为未来的发展赢得更大的腾挪空间，退一步真就变成了温水煮青蛙，注定死路一条。

       原文标题 : 插电混动成必争之地，这或是合资品牌未来转型的最优解！