2023汽车市场的格局与趋势：活着

2023-02-20 13:54

轩逸大战比亚迪秦

2023年，是统治中级车冠军五年的东风日产王者轩逸，和新晋网红比亚迪秦 PLUS DM－i的终局之战。

2023年2月10日，比亚迪秦PLUS DM－i 2023冠军版上市，售价从之前11．38万元起步一下子拉到9．98万～14．58万。在它2022年以销售34．2万辆，同比激增81％，距离销量42万辆，但是同比下滑18％的轩逸仅有一步之遥。

按此发展走势，秦PLUS将在2023年实现45万辆，超过轩逸的40万辆，成为轿车市场的新王者。

东风日产当然不会坐以待毙，2月18日，东风日产宣布推出最低7．98万元配置的轩逸经典，应对秦PLUS的价格战冲击。你方唱罢我登场，在中国品牌和合资品牌50：50拉锯战的大背景之下，50％份额极具象征意义。

2022年自主品牌国内零售累计份额47％，比2021年增长6．1％，2023年1月自主品牌国内零售份额为49．4％。轩逸和秦的碰撞，它们之间的争夺，成为合资和自主的终局之战的二个先锋，先来一局厮杀。

9．98万元起步的釜底抽薪式攻击战，秦PLUS将继续对轩逸朗逸和卡罗拉实施压迫式打击，外资品牌会甘心在如此重要的核心市场里俯首称臣吗？

为了确保轩逸的王者地位，东风日产之前对轩逸的各种努力，包括2020年换代时的两代同堂销售，2021年年底e－power版轩逸重拳出击，但在整个市场PHEV＋EV的趋势大幅度推进的时候，东风日产的努力显得无助又无力。

东风日产决定换个活法。去年12月30日，东风日产旗下启辰品牌宣布将向新能源领域全面转型，启辰的第一款PHEV插电混动的产品将在今年四月份亮相，启辰旗下的纯电车型也将在8月份正式推出。

“一旦产品的技术标准和质量标准符合日产的要求，我们很快把启辰的技术和产品导入到日产品牌旗下，双线作战。”12月30日晚上，东风汽车有限公司副总裁、东风日产副总经理高国林毫不掩饰东风日产双品牌齐头并进的决心。

更坚决的还是丰田。去年12月29日，广汽丰田执行副总经理文大力表示，今年考虑把广汽集团旗下传祺和埃安的成熟技术与产品，经过优化和提升，导入到广汽丰田的“TOYOTA”品牌产品系列中，全面加入中国市场的新能源产品大战中。

两个本田合资公司也决定放手一搏。“我在内部开会的时候说，2023年我们要为生存而战，这不是悲观，而是对市场的残酷性要有更深刻的认识。”2月初，东风本田执行副总经理郑纯楷认为他现在的使命就是唤起全员焦虑。为了应对新能源变化的趋势和2023年残酷的市场竞争，2月中旬，广汽本田进行了五年来最大的一次组织构架的调整，全力以赴突围2023年。

更震惊的消息来自一汽－大众，坊间传言，合资方已经开始和比亚迪联手，采用比亚迪DM－i技术的大众和捷达产品不日将出炉。

这些举措和传言一再证明，虽然全球新能源步伐和中国无法同步，但是合资公司将采用“品牌换技术”或者“移花接木”等多重手段，向电动化进攻。合资公司的体系战斗力、品质口碑和丰富的全球资源优势，和中国品牌新能源先发优势、产品快速迭代和智能化优势全面交锋。

所以，不会有比亚迪秦扶摇直上的势不可挡，也一定不会出现轩逸不堪一击的溃败，在50：50剧烈拉锯战中，2023年的每一天，都会碰触出绚丽的火花。

生死2023

“一只手挡开笼罩着命运的绝望，同时，另一只手记下在废墟中看到的一切。”压抑的卡夫卡曾如此描述他的命运对抗之法。压抑的车企估计能从中找到共鸣。

如果不能从去年二季度让人心悸的危机中寻找到规避的风险，不能从四季度跌宕起伏的震荡中探索出中国车市未来的内驱力，寻找危机中突围的核心竞争力，预测未来将毫无意义。

所以，领先者也必须未雨绸缪。王传福和比亚迪在2023年的第一天开始就有了烦恼，“我们预判特斯拉很快就要调整价格。”2022年12月30日下午2点半，在比亚迪广州车展展台的一个会议室里，海洋网总经理张卓判断说。

特斯拉的速度远超张卓的预期，它在国内的订单从2022年7月份最高12万辆锐减到12月份的不足7000辆之后，马斯克1月5日迅速出手。在降价之后的第二天，Model 3一天的订单数超过去年12月份一整月。

特斯拉的烦恼和争议没有随着订单的增长而消去。2月17日，特斯拉在温州再发事故，死伤的惨剧再次发生。2月16日，特斯拉宣布将召回超过 36．2 万辆美国车辆，以更新其全自动驾驶（FSD）测试版软件。

特斯拉和比亚迪为捍卫王座而战，更多人则在为了活着而艰难求生。今年新能源市场增幅将从去年96．3％的增速锐减到30％左右，同时惊涛骇浪式的价格战随之而来，除了领先者特斯拉和比亚迪之外，没有足够资本实力和品牌护城河的纯电动新品牌将面临死亡威胁。

威马、爱弛、高合、天际，当然还有FF（法拉第未来），这一连串的名字，都在2023年面临大考。

“活下去！像牲口一样活下去！”1月13日，在下午官宣香港借壳上市的前一个小时，威马创始人沈晖在微博上公开发布了这一段视频，一边感慨人生，一边庆幸活着。

从去年开始，连续巨亏的威马加快了上市的步伐，先是通过了科创板的上市辅导，但之后便没了动静。等不及的沈晖又把目光投向了上市条件更为宽松的港股。终于，在各种负面声浪之下，威马完成了在香港借壳上市。但这是一个流血方案，与最初威马野心勃勃的融资方案，相距甚远，估值甚至只是最初1／10而已。但这对于威马和沈晖来说，也许是2023年开年最好消息了。

但是，这种活着，是以在去年10月份开始给员工工资打对折，今年2月份再卑劣地只发25％工资这样的方式苟活，各种滋味只有当事人能体会了。

零跑在2022年完成了上市，随后它的销量和股价开始比肩下滑，这再次证明新势力的重心都围绕资本市场展开。上市之前都是豪言壮语，之后就开始卸磨杀驴。

还没有完成上市的哪吒汽车考验开始了，它的核心产品哪吒S上市三个月以来，接连遭遇10月份和今年1月份Model 3的两次降价冲击，哪吒S纯电车型已经被压制到月销不足2000辆。今年哪吒S将力推增程版，能否乘着增程市场红利，托举哪吒S到月销5000辆以上，生死攸关——哪吒将有且仅有这一次出牌机会。

已经上市的零跑跌破发行价，而极氪在2月份130亿美元的估值认可，已经清楚表明资本市场开始对电动化企业重新估值。还有一个好消息是阿维塔，2月6日，阿维塔宣布，阿维塔11在38天的时间内交付量超2000辆，刷新高端SEV品牌首款车型交付纪录。如果这个势头持续，无论对华为HI转型还是长安新能源高端化之路，都是莫大的支撑。