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为何不复当年勇

新能源汽车已经在实质上颠覆了汽车板块的传统逻辑。

整体上看，日韩汽车在中国的衰败是必然的，其原因构成复杂。

第一，对中国市场的不重视。

这个在韩国汽车身上表现最为明显。在对待中国市场这方面，韩国人确实有些轻视。以产品为例，在多数跨国车企都会有意考虑中国消费者的偏好，相适应地打造特别的长轴距版车型，或进行其他各种本土化研发。

但韩系车企多是直接导入全球车型，很少做有针对性的改进。

日系车企虽然表面看起来重视中国市场，但却一直靠减料来不断迎合所谓的“性价比”。这就导致了日系车长期让人感到安全性能低，内饰粗糙，有偷工减料之嫌。

这样的做派，在中国汽车市场起步阶段能收获红利，但当中国消费者的水平逐渐提升之际，就只能自己吞下自己种的苦果。

第二，由于地缘政治问题，使中国消费者与日韩车企心生隔阂。

2017年的萨德事件是中韩两国关系的重要事件，美国萨德中远程洲际导弹防御雷达系统入韩，而韩国不顾中国反对强行进行部署，引起中韩关系紧张。

韩系车在中国的销售直接受到此事件牵连，在中国市场出现销量断崖式跌落。2017年3月，韩系车在中国市场的销量异常难看：现代汽车同比下降44．3％，起亚汽车暴跌68．8％。

日系汽车在华销售业绩，同样会受两国间复杂历史问题的影响，尤其是近些年，日本紧跟美国步伐对中国采取各种不合时宜的举措，也让其产品的国民好感度逐渐下降。

汽车作为家庭消费中仅次于房产的最高价格的商品，消费者在选购时会受到非常复杂因素的影响，其中非常关键的一点就是品牌国属和政治关系问题。日韩汽车在华的遭遇，也佐证了这样的事实。

此外，市场竞争日益激烈，叠加新冠疫情影响，导致全球经济低迷，汽车行业均出现不同程度的下滑。这些都是日韩汽车在中国的销售量急剧下降的客观因素。当然其中最核心、最致命的直接原因，就是中国在新能源电动汽车领域的快速推进。

中国汽车在燃油车时代，发动机等核心技术是产业发展最大的掣肘因素。但中国有“世界工厂”的地位和制造业能力作为根基，不可能在汽车这个最重要的制造业中长期缺席。

长期以来，中国一直有用新能源汽车绕过燃油车技术路线的想法。在全球共同实现碳排放、碳达峰、碳中和的目标大环境下，更加坚定了在新能源电动汽车领域的投入。相当于是通过变革技术路线的方式，实现在汽车行业里的弯道超车。

以比亚迪、蔚来、小鹏、理想、宁德时代等一大批企业在政策的指引下、在消费者的消费偏好的支持下快速成长。相比之下，传统汽车已经经历了数十年的技术停滞，长期无法为消费者提供新的使用体验。

新能源汽车已经在实质上颠覆了汽车板块的传统逻辑。汽车的核心技术再也不是发动机、油箱系统，而是芯片、电池板、续航能力、电子系统。

针对日韩系主打的低配省油中端车型，新能源时代自主品牌已经实现了中、低端的丰富配置，已经完全具备了对日韩系，甚至是其他德系、法系车型的替代能力。

在2022年全球新能源乘用车销量前20中，有14款中国车型上榜。其中比亚迪的六款车型，几乎都在10万－30万价格区间。广汽Aion两款车型也是主打10万－20万的中档车型。

同等配置水平的车辆，国产价格更加实惠。并且，国产车已经开始不断进军高端车型甚至是豪华车型，和宝马、奔驰、奥迪、沃尔沃、凯迪拉克等品牌比肩，更加进一步拉升国产车的整体品牌层次。

在国内这波汽车产业新技术的发展浪潮中，日韩车企后知后觉，逐渐失去了市场上的领先地位，产品占有率急剧下滑是必然的趋势。

03

仍然值得借鉴

国际化方面日韩车企仍是老师。

虽然在中国败走麦城，但是日韩汽车东边不亮西边亮。

对于有网友关于“起亚还没凉吗”的质疑，此前不久公开喊话比亚迪的杨洪海回怼：“挺好的，（起亚）去年赚了460亿人民币”。

根据起亚公布2022年全年度财报，其2022年度总营收达86．56万亿韩元（约合人民币4，756亿元），同比增长23．9％，净利润为5．41万亿韩元（约合人民币297．2亿元），同比增长13．6％。全球销量为2，903，619辆，相比2021年增长4．6％。虽然没有到460亿元的利润，不过这样的营收体量几乎比比亚迪（汽车部分）＋长城汽车的总量还要高。

再看另外一个韩系巨头现代汽车的表现。2022年度其总营收达到142．5万亿韩元（约合人民币7829亿元），同比增长21．2％，净利润为7．98万亿韩元（约合人民币438．4亿元），同比增长40％以上。全球销量达到了3，944，579辆，相比2021年增长1．4％。

日系汽车同样如此。

数据显示，第三财季本田汽车营收4．4381万亿日元，同比增长20％；营业利润为2804亿日元，同比增长22％；日产汽车第三财季的营收达2．84万亿日元，同比增长28．6％；净利润达506亿日元，同比大增54．7％；丰田汽车第三财季总营业收入为9．75万亿日元，同比增长25％；净利润为7279．42亿日元，同比下降8％；营业利润为9566．52亿日元，同比增长22％。

失去庞大的中国市场，日韩系的全球销量却并未受到太大影响。

其中原因，仍在于其强大的国际化底蕴。

新能源的崛起和替代是中国汽车业的大势所趋，但还不是全球汽车产业的全部内容。日韩汽车企业数十年间在全球市场的布局，仍然是国内车企所比不了的优势。

可以说，在国际化方面，日韩汽车仍是老师，中国车企还仍是一个学生的角色。而且日韩汽车本身也在“补课”。

现代一款新能源汽车“IONIQ5”，国内消费者大多不甚了解，然而在全球瞩目的2022卡塔尔足球世界杯上，这款车的广告营销活动非常成功，并成为外媒评选的2022年度最佳电动汽车。

在2022年全球新能源乘用车销量前20中，现代汽车IONIQ5和起亚EV6入榜。

去年韩国新能源汽车出口量达55．4万辆，出口额为161亿美元，双双创历史新高。韩系汽车虽然放弃了中国，却也正在抢占世界新能源汽车市场这块大蛋糕。

日本其实是全球最早开始研发新能源汽车的国家，只是因为种种原因，选择将研发重心放在了氢能源上。根据其政府计划，氢能源汽车预计在2030年将达到80万辆。日系丰田针对政府计划提出生产目标，2030年完成100万辆氢能源汽车。其他日系车企已陆续投入研发生产中。预计2030年日本氢能源汽车年产量实现200万辆。

但在氢能源落地实施过程中，日本方面发现制氢、储存运输、氢燃料基础建设等多个环节，技术难度、效率低下、资金投入大等问题，都是阻碍氢能源汽车快速普及的难题。

因此在2021年日产和本田相继暂停氢能源汽车转向电动汽车，2022年6月丰田汽车也正式宣布彻底停止氢能源汽车的生产研发，全部精力投入电动汽车研发中。

日韩汽车能否在新能源电动汽车赛道迎头赶上，甚至是后来者居上，我们不得而知。但在这个过程中，中国的新能源汽车产业已经如火如荼地发展起来，成为了全球汽车产业中的重要一极。国产汽车拿下的，正是曾经日韩企业所盘踞的市场。

本文系巨潮WAVE原创。

       原文标题 : 日韩汽车中国抛锚｜巨潮