4

虽有遗憾，更有底气

二十年来，两次燃油车价格战，对比之下，既有遗憾，又有欣喜。

遗憾的是，“盲目性”一直存在；欣喜的是，中国新能源车崛起了。

什么是“盲目性”？

各方不可能完全掌握市场各方面的信息，也无法控制经济变化的趋势，看到有利可图，大家就一哄而上，反之，一哄而散。车企、政府、消费者都是如此。

这两次车潮都有政策扶持，一个是1994年的《汽车产业政策》允许私人轿车进入家庭，一个是2010年的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》开始给予新能源汽车补贴。

市场需求也都很旺盛。一个是对私人拥有轿车的巨大渴望，一个是在数字化、智能化浪潮下人们对新能源车的渴望。

这诱发了车企的“盲目性”。车企认为汽车产业有市场、很赚钱，所以一窝蜂都来造车。他们很难预判到寒潮的到来，更不会从全局角度意识到结构性产能的过剩。

结果就是，上一次车潮家电、烟草、通信等各行业跨界造车，而这一次则喷涌出近百个新能源品牌。

汽车产业对当地经济发展有莫大好处，“造车热”引发了政府的“盲目性”。政府们疯狂招商引资，却不知道来的人是岳不群，还是左冷禅。

上一次车潮最热闹时，恨不得稍微叫得上名号的城市都要有一个造车厂，配件厂更是遍地开花。

等寒潮来临时，车企们发现车卖不动了，就降价销售，政府甚至出钱给补贴，进而诱发消费者的“盲目性”。

等价格战打完，行业迎来大洗牌。这种“盲目性”产生了连锁反应。

车企们临危一线。东风汽车“大放价”的背后，是其库存逼近了历史新高，除了东风日产还在维系正常运作外，东风标致雪铁龙、东风风神、东风起亚等均已全面停产数天。

广汽讴歌和广汽菲克两个合资品牌已经正式宣布公司破产从中国退出，福田宝沃汽车申请破产，威马已经被上海青浦区消保会发出了谨慎购买的通告，斯柯达或将于明年退出中国，将整车制造迁往印度.....

大批大批的企业退出汽车市场，留下了大量烂摊子给政府。

曾经花6000万在鸟巢开盛大发布会，还请来某吴姓艺人做嘉宾的江苏赛麟汽车，骗走了如皋国资的56亿元，如皋官员因此被追责处理。

消费者也跟着遭殃。奥克斯车主维权案耗时一年多方才落幕，现在又有广汽菲克倒闭又引发一系列经销商维权。

可以看到，两次车潮精确地遵循着“造车潮-价格战-大洗牌”的周期规律，而“盲目性”又屡次在周期中出现，既是因又是果。

桥水基金的创始人瑞·达里欧在《原则》中写道：

“人们之所以往往错过一生中的重要成长时刻，是因为每个人仅经历漫长历史的一小部分。

我们就像蚂蚁一样，在短暂的一生中全神贯注于搬运面包屑，却无暇拓宽视野，发现事物发展的宏观规律和周期及其背后的重要关联、我们在周期中所处的位置，以及未来可能出现的情况。”

人生如此，行业决策亦是如此。

再来说说让人欣喜的地方。

两次车潮败局中，有一个明显的、且意义重大的不同：

20年前那场车潮败局过后，民营企业纷纷溃败，只有比亚迪、吉利等少数车企活了下来，来华建厂的合资企业却蔚然成风。而现在的车潮败局中，国产新能源品牌主导市场，合资企业却日渐式微。

为什么？

最重要的是对核心技术的掌握。曾经，我们没有核心技术。现在，有了。

二十年前的车潮败局，我们“合资引进技术”，却始终没能实现自主创新，现在通过“新能源补贴”策略，我们做到了。

中国汽车工业在成立之后漫长的30年里，以工业用车为主，轿车工业技术极其薄弱。

那时候，中国汽车还是手工作坊式生产。生产“江铃”汽车的江汽全厂3000多名职工说是造汽车，其实主要是靠手工敲打造驾驶室。发动机、底盘、车架等主要部件全靠外面买。

而大洋彼岸，福特汽车1913年就造出了世界上第一条汽车生产线。

改革开放后，国家想要快速追赶，“合资引进技术”是最快的道路，也是唯一的选择。

当时国家谋划的战略是，通过合资引进先进的产品技术，实现零部件的国产化，最后实现自主开发。

然而这只是一种“一厢情愿”的路线。造车的核心技术主要体现在产品自主开发，而非零部件国产化，而且零部件国产化也不能成为产品自主开发的过渡。

这两者是性质完全不同的活动，前者则是集成多种技术设计出新产品的能力，后者是在给定产品设计条件下的制造能力。

在整个过程中，国企在合资模式中始终没学到产品自主开发，自主创新更谈不上。反倒是吉利、比亚迪等民营企业，积累了最初的核心技术。他们通过拆解、模仿，用最笨的方法复刻了合资汽车。

那次车潮败局后，合资汽车蔚然成风，国产民族品牌在夹缝中生存。

燃油车领域的落后像一个针狠狠地刺在国人的心中20年。中国车企已经无法复制当年日本、 韩国汽车工业崛起的老路， 若想实现弯道超车，只能等来非常规的大机遇。

新能源汽车就是那个大机遇。时至2009年前后，美、法、英、中等国率先完成了对新能源车的探索和验证，认定新能源汽车是未来汽车技术的唯一发展方向，于是开始大规模扶持新能源汽车产业。

燃油车的核心技术是发动机、变速箱和底盘，中国在这方面被国外技术卡脖子。但是新能源车的核心技术是电池、电机和电控，造车的底层技术被颠覆了。

中国终于有机会和其他汽车大国站在同一起跑线竞争，甚至相比于德国、韩国还具有先发优势。毕竟，德国和韩国时至2016、2017年才开始扶持新能源产业。

为了抓住这个大机遇，国家和地方从2009年至今出台了一系列政策大力发展新能源汽车。税费减免、车牌优先权、消费券等各种优惠层出不穷。

其中，最主要的政策就是“新能源补贴”。

截止2020年，国家已经确定支出的新能源汽车补助资金高达1486.59亿元，获得过补贴的新能源车累计达313.21万辆。

据估算，待所有补贴核准完毕，国补发放总额预计将超过2000亿元。

2000亿的大手笔，只为铸造一个中国新能源汽车梦。

2010年，根据国家下发《关于私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，比亚迪的F3DM当年可以获得6万元国补和2万元深圳地补。8万元的补贴额，占到了整车售价的一半还多。

2013年之后，补贴力度、范围进一步加大，国家和地方政策一齐上阵。

这一年的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，开始大规模鼓励个人购买新能源汽车，纯电乘用车最高可补贴到6万元/辆，混动汽车最高补贴到3.5万元/辆。

与此同时，北京开始对新能源乘用车单独摇号，并逐年提升新能源指标的配额占比；上海开始对新能源汽车执行免费上牌政策；广州、深圳等一线城市纷纷给予以支持......

而这次政府补贴的目的，已不再像二十年前一样，只为发展地方经济。

它更希望作用于产业端，有效促进自主创新，进而实现技术积累。这主要体现在两个方面。

一方面，政府通过“白名单”保护企业创新研发的环境。

2015年，动力电池市场迎来了决定性一战。彼时，国外的三元锂电池技术已经相当成熟，主要研发三元锂电池的宁德时代刚刚起步，走磷酸铁锂电池路线的比亚迪也还未得到市场认可。国内的动力电池技术还很羸弱。

日韩企业为了抢占国内动力电池市场，大打价格战，在国内三元锂电池出厂价2.5-3元/Wh时，日韩企业以1元/Wh的亏本价格出售，截获包括奇瑞、吉利、长安等车企在内的大量订单。

为了应对竞争，中国从2015年底开始，一年内发布了4批《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录。要想获得补贴，新能源汽车必须安装目录内企业生产的锂电池。

但目录没有纳入外资电池厂，结果可想而知。日韩企业惨淡收尾，国内的电池创新研发环境得到保护。

另一方面，政府通过“竞争逃离效应”来刺激企业创新研发。

我们都知道，竞争会使企业的利润降低，如果一个企业能够创新，暂时甩开对手，那么它就可以在短期内获得垄断利润，这在经济学中叫做“竞争逃离效应”。

问题在于：市场需求、替代创新的竞品和创新成果的不确定性，给车企自主创新带来巨大的风险。一旦创新失败，车企用于自主创新投入的巨额投资就打了水漂。

所以“新能源补贴”与车企的生产挂钩，成为汽车的生产利润，可以有效地降低企业的研发成本和风险，给企业一次失败的机会。

此外，补贴还为整个行业带来竞争压力，进一步强化了“竞争逃离效应”，补贴、竞争和创新之间形成了正循环。

国家的新能源补贴政策，历次都主要以续航里程数为标准，续航越高，能拿到的补贴越高。这背后是对动力电池技术的要求。

而且政策补贴一步步收紧。2018年较2017年对动力电池系统能量密度和百公里耗电量都提出了要求，补贴下限从90Wh/kg提升到了105Wh/kg。政策收紧，又是一种推力。

综上影响，环环相扣，共同推进着车企自主创新。

从2009年的“十城千辆”算起，中国通过补贴政策，精心培育了新能源汽车产业14年。

从年产量不足300辆，到2022年的705.8万辆，中国新能源汽车产业杀出了一条自主创新的民族创业之路。

《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》文件中指出，从2022年起，我国取消了乘用车制造外资股比限制，此前，外资占股不能超过50%。

早些年国内汽车产业发展水平较低，市场规模不大，限制合资汽车股比是一种保护，现在完全放开，是一种自信。

同样是合资政策，二十年光阴，已是两番心境。

       原文标题 : 中国汽车大败局