特斯拉投资日，又一次吸引了汽车行业管理技术，技术爱好者，金融投资者的注意力，但其实本次特斯拉投资者日，主要是画了一个更大的宏图（饼），用可再生能源（其太阳能）为现有电网重新供电，全面电动化汽车，推出家庭、工业的热泵，以及工业高温热输送和氢气电气化，可持续能源化飞机和船舶。本质上是对消费者和资本市场传达“希望和乐观”的信息。

对于汽车技术，本次特斯拉投资者日也透露一些技术方向，所以本文将总结本次投资者日上特斯拉讲的以下一些点：

·产品规划，14．4亿辆汽车保有量背后的特斯拉蛋糕。

·重新定义汽车设计研发制造的“开箱流程”。

·动力总成，减少75％碳化硅。

·电子电气架构，48V，e－Fuse，100％内部开发控制器。

·软件数据以及自动驾驶，打通AI，数据，算力全渠道。

去总结和窥探，特斯拉的下一代汽车相关技术，希望给大家带来一些信息和方向。

产品规划，14．4亿辆汽车容量后面的特斯拉蛋糕。

产品，“转向电动汽车”，这是特斯拉可持续能源未来总体规划的一部分。特斯拉将当前全球汽车14．4亿保有量，按照他的产品定义分类：

·豪华车类型，我们熟悉的特斯拉高端产品Model S／X所在区间 ，他的当前市场总量是4000万台；

·Volume跑量家用类型，中间品牌Model 3／Y 所以在区间，他的当前市场总量是3．8亿台；

·载货卡车，Semi truck卡车所在区间，当前市场总量是2000万台；

·Van或者轻皮卡，cybertruck卡车所在区间，当前市场总量是3亿台，特斯拉应该计划还有一台应该是大型SUV或者VAN未来用作Robotaix ；

·紧凑型汽车区间，当前市场总量是7亿台，这里特斯拉规划的应该是大家常谈的Model Q或者Model 2，特斯拉给他的目标是生产成本是Model 3／Y的一半 ，支持不同电池材料的电池组，未来售价大概会在2．6万美金一台。

这种产品规划的区间很宏观，估计很多做产品portfolio策划的人都惊了，但也凸显马斯克野心真大，告诉投资人，汽车电动化和智能驾驶的区间还非常大，特斯拉的ATM巨大，特斯拉会在主要区间布局产品去打。

那么特斯拉要去占领这些市场凭借什么呢？所以接下来就需要搬出其法宝“规模化”而规模化背后的本领是“降本，增效”。

重新定义汽车制造“开箱流程”

他的总体思路是简化汽车设计、电池和动力总成，改进以及革命当前制造技术和流程。

研发方面，简化模块化，将汽车原有模块化设计分上车体，下车体，动力三种区块的模式（想了解汽车平台模块化的点击专题＃整车平台架构以及模块化）重新细分为汽车前总成，后总成，左右侧，其他门盖系统，中部地板座舱电池六大块。

制造方面，重点是模块化压铸件，这一点其实是特斯拉Model Y前后一体式冲压应用的推广，按照马斯克的压铸发展路径，已经完成了前后一体式冲压，下一步可能就是左右侧面一体式冲压。

按照特斯拉的推断，这样可以减少工厂44％的占地，提升30％的人力时间浪费，进而可以减少50％的单车制造成本。

对于特斯拉的汽车设计制造流程，确实够创新，也是符合电动汽车快速上量时候的创新规模化设计，它的可行性和宏观的优点明显，但对于传统主机厂来讲，却是需要断臂求生的勇气，特斯拉做的犹如哥伦布，大手一挥登船冒险，反正从零开始，而传统主机厂拖家带口不敢。

动力总成

电子动力系统中高价值的首先是动力芯片，一个驱动单元基本1／3都是IGBT或者SiC芯片成本，其他都是材料模具成本。所以特斯拉表示在不影响效率或性能的情况下，减少动力SiC碳化硅芯片数量的使用，毕竟动力芯片是最贵的在驱动中。

那么特斯拉如何做到减少动力芯片的使用呢？功率半导体SiC本质上和其他芯片差不多，里面就是开关，但是他要承受的电压以及热量远比普通芯片高；通过听特斯拉动力VP Colin Campbell演讲，大概窥探其减少芯片用量的做法是：SiC功率模块技术的改进，特斯拉定制SiC模块封装技术，按照芯片原理就是晶片更小，容纳的开关更多，同时提升散热能力。

电池材料兼容任何电池化学材料，下一代驱动单元采用不含稀土材料的永磁电机。这样让电池和电机的供应链不卡脖子（好词，常听到的词，其实通过这里可以发现，卡脖子很多时候可能是自己造成的，每个向上的人，一般不会太关注怎么卡别人，而是怎么完善自己），确保电池和电机供应链的灵活性，从而确保成本和时间确保规模化的推进。

特斯拉推断按照这个模式，其动力传动可以减少75％SiC动力芯片的应用，减少50％制造用地，共计优化成本1000美元一台。

电子电气架构

电子电气在智能汽车上不言而喻，但对于特斯拉，从规模化角度来看，他需要规模化那么就需要考虑通用，成本，重量，毕竟这些都是主要影响其规模化的因子。当前智能汽车仅仅线束的重量都在30kg到60公斤左右，错综中复杂爬满了白车身，另外还有低压电池，控制模块等。电子电气线束和模块从复杂度和重量方面都影响特斯拉规模化。所以电子电气的技术革新特斯拉总的原则是更简化，更便宜，100％内部设计开发控制模块。

本次特斯拉投资日，他透露了如下电子电气方面的技术革新：

下一代汽车控制模块100％内部研发，目前Model Y特斯拉将近61％模块内部开发，他的Cybertruck将达到85％，重要模块之间的连接将通过以太网相邻模块一个一个传递而非鱼网一样的交错。

采用锂电池低压电瓶用于低压电子电气供电，其实这个是行业内已经有的趋势，很多豪车都在采用，锂电池电瓶相对于原有铅酸电池具有，重量轻，体积小，寿命长等特点。特斯拉表示亏电是特斯拉一个大售后问题，新的48v电池采用智能接口，可以侦测接口虚接亏电等。

e－Fuse的应用，Fuse也就是保险丝，e－fuse就是电子保险丝，他具有反应快，体积重量小，可以编程更改固件而不像传统保险丝固定多大电流烧掉需要更换，e－fuse可以设定超过阀值断开，可以重复利用。e－fuse在消费电子应用广泛，汽车上应该快速上量，目前德州仪器TI，微芯都准备好e－fuse供应链。

电子电器应用48V，并简化布线。当前电子电气是12V，按照电气原理，相同功率的应用，电流就需要高，而电流高会在电阻同样情况下发热高从而损耗高（下图特斯拉表示的汽车电流变化图）。所以大家可以看到当前汽车高压从400v往800v跑，而智能汽车电子电气架构在更多高功率算力传感器出现情况下对于线路电阻损耗的特别敏感，所以有一个车两个普通12v电池，但48V可以从成本和重量帮助解决问题。

但纵观48v电子电气的汽车供应链，基本没有，所以要创新的特斯拉，必须得自己研发才能实现，所以特斯拉提出100％自研控制器并控制供应链。

当然除了革新，特斯拉表示其还是“卷王”不断的在卷传统零件的成本，例如中央大屏幕，当前的Model y大屏比2017年降低24％，重量降低到1．5kg，功耗降低到18w，下一代汽车中央大屏的成本将降低30％，重量降低12％，功耗降低33％。

软件数据以及自动驾驶

特斯拉表示他在所有在用车辆中收集的数据，为有关下一代平台的决策提供信息，包括整车尺寸。特斯拉采用下图的循环模型来解释，首先打通车辆和后台数据通道，收集数据，分析决策在OTA下一版本或者下一代产品的软件和硬件。

特斯拉在投资者日上举了几个例子：

·他数据发现他们的客户压根就没怎么用天窗所以他们毫不犹豫的取消天窗设计；

·利用碰撞数据，来优化碰撞安全系统座椅安全带预警，安全气囊起爆等；

·利用大数据获取道路粗糙度的信息来预测设定悬架舒适性；

内部制造运营也采用大数据，特斯拉表示在生产过程中，汽车软件将不断监控零部件安装确保安装是正确的零部件，如果发现问题将对制造系统发布预警通知人员处理。

在售后服务方面，汽车诊断，规划保养，将信息传达特斯拉，特斯拉可以预备售后零部件，目前特斯拉已经成功预测到33％客户保养服务信息。

对于消费者方面，特斯拉已经将特斯拉账号和消费者汽车设定例如座椅位置，娱乐系统习惯结合，消费者可以用账号登录不同的特斯拉但是车辆会根据账号信息设定车辆。

自动驾驶本次的主题也是关于规模化，主要是点出了他规模化的三个点，其实也是我在《ChatGPT以及其对汽车有什么影响？》中讲到人工智能AI时代的三大件：

·AI 人工智能算法

·数据

·算力

从我的角度没有看出和去年AI day的差异性。

写在最后

其实这次特斯拉投资日的主题是画了个大饼，然后从各个方面表示特斯拉准备好了“规模化”，没有谈及特别亮眼的智能驾驶，AI，机器人技术的产品细节，但通过上文其实可以窥探到未来特斯拉下一代汽车产品的技术点，这些技术点从某种方面来讲应该也就是电动汽车的产品技术趋势。

但从由于缺少智能驾驶，AI，机器人技术的产品细节和走向，犹如下象棋车马炮已经打出去了，接下来只有拱兵卒了，对于投资人来讲想象空间缺少了，所以股市反应不太好。

那么特斯拉的套路和牌宣告已经打完了，欢迎留言讨论？

BTW号称不做PPT的特斯拉，本次投资日的PPT是V72版本，做过PPT的同志们知道做到V72版得做多久？反正Jack离72版还有差很远，不过可以肯定的是马斯克是传教和影响力大师，所以他的影响力工具肯定用的溜溜的。

参考文章以及图片

1、特斯拉投资者日PPT V72版 － 特斯拉

2、特斯拉投资者日视频

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       原文标题 : 特斯拉投资者日：14.4亿蛋糕背后祭出的 - 下一代汽车产品技术