比亚迪或许才是威马的真命天子

与威马一样，APOLLO出行的处境也不乐观，亏损多年以后，截至2022年9月30日止十二个月才实现扭亏为盈，营收为6.90亿港元，同比增长30.53%；净利润3782万港元，同比增长110.82%。

疲于造车建厂的威马2019年至2021年三年累计亏损达174.35亿元，双方的战略合并也许只是短期内的报团取暖，却无法取得负负得正的效果。

因为两者都没有足够的品牌辨识度，尽管APOLLO智慧出行早在2002年便成立，但提到APOLLO，外界却总想起百度的自动驾驶，实在令人尴尬。同时，APOLLO出行也并没有按照计划给威马“打钱”。

1月12日，APOLLO出行宣布拟以20.2亿美元收购威马。按照计划，这笔融资在2月份就应到账，然而3月已过半，20亿美元却未见踪影。如此看来，威马必须放弃幻想，另谋“稻草”。

放眼整个乘用车市场，比亚迪、一汽大众、长安汽车、吉利汽车和上汽大众位于TOP5的位置，要说这几个里面谁最有可能救威马，当属比亚迪了。

首先，可以排除与威马有过不愉快的吉利，而合资成立的一汽大众有数个高端品牌做支撑，整个品牌调性与威马并不合。至于长安汽车和上汽大众，虽然既生产新能源车又生产燃油车，但目前仍以燃油车为主，这一基因短期内不会轻易改变。

那么，为什么比亚迪最有可能救威马呢？

从比亚迪的角度看，它急需一个新能源品牌来填补智能短板。比亚迪的销量自然是取得了断层TOP1的位置，2022年新能源乘用车零售1799947辆，远超特斯拉中国。尽管如此，智能化却一直是比亚迪的软肋，“蔚小理”早已交出明确的自研成果，而比亚迪的高阶智能驾驶方案仍未推出。

这种情况下，比亚迪在新能源汽车领域继续补齐智能化缺口成为阶段目标，而威马有过这种潜力。威马的首款产品EX5采用了智能化车机系统，凭借智能化及创造性的交互体验，该产品表现曾获得一致好评。作为国内第一批做车联网系统的品牌，威马曾向外界展现它在智能化上的实力，只不过后来由于战略失误已无力发挥作用。

沈晖在反思中指出，“威马的智能化，长期来看，并没有成为核心差异化优势。智能化其实是不断地给用户提供新的东西，最好是用户愿意付钱去使用，那才是真正证明智能化满足了用户刚需。”

可见，“悬崖勒马”的沈晖也希望威马可以找回智能化初心。此外，他在反思中认识到，“威马一上来就希望造的车所有人都喜欢，希望成为大众、丰田，但仔细看，这些品牌的车都比较大众化，相对比较平庸”，重新打造品牌特色是威马求生的另一关键点。

恰恰比亚迪开始大刀阔斧地进行组织变革，着力推行汽车品牌独立运营。据了解，今年以来比亚迪调整了研发核心部门工程院，目前，工程院正计划成立多个新能源车品牌研究院，包括王朝研究院、海洋研究院、腾势研究院等。

所有品牌都会成立一个品牌研究院，这意味着如果比亚迪收购威马，威马可以最大限度地保留原有品牌，同时在各品牌之间相互竞争的影响下，不断加强自己的品牌辨识度。

当然，不论是重拾智能化还是重塑产品特色，威马都缺钱，而比亚迪却有钱。2022年前三季度，比亚迪净利润93亿元，同比大增281%。两者结合是soulmate般地各取所需，比亚迪用钱给威马发挥空间，而威马用厂子给比亚迪智能研发的环境。

虽然温州和黄冈工厂在威马的产能利用率不过12%，但已经拥有了完全自有、高度数字化与自动化的生产能力，只是尚未“物尽其用”。对于比亚迪来说，这产能25万辆的智能制造基地却可以大有利用空间，盘活资产和推进研发双管齐下。

这么看来，比亚迪与威马联姻是一场双向奔赴，可以达到1+1>2的效果。“傍大款”的威马也并非徒有虚表，起码从汽车质量来看，它甚至超过小鹏和理想，与广汽埃安的亲儿子合创持平。如果比亚迪成功收购威马，说不定还能为其与广汽集团的竞争中再添把火。

断臂方能求生，如今的威马急需择良木而栖，市场给它的时间已经不多了。

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       原文标题 : 如果傍上“比亚迪”这个大款，发不出工资的威马可以化险为夷吗？