撰文／花不缺

来源／趣识财经

又一家造车新势力面临危机。

4月11日，一张爱驰汽车人力资源部发布的《关于三月工资延迟发放的通知》内部邮件截图，在网上流传。通知写道，公司因客观原因不得不做出工资延迟发放的决定，但员工3月的社保、公积金正常缴纳。对于延长到何时，通知并未交代。

而就在上月底，另一家总部在上海的新能源汽车品牌天际汽车，宣布部分岗位于4月1日起停工停产。今年2月底，威马汽车多地4S店也被曝关门、工厂停工。

理想汽车CEO李想曾表示，2023到2025这三年间，是极为残酷的淘汰赛，因为市场上不需要那么多公司。

如今这场淘汰赛正以加速度的态势席卷而来。

1销量不佳资金紧张内行造车成“外行”

爱驰汽车在接受媒体采访时表示，“工资延迟发放，公司运营一切正常”。相当于间接承认了网上的截图传闻。

事实上，这已不是爱驰第一次出现“工资”难题。2020年第一季度，有消息称，爱驰在未通知的情况下，扣除员工工资10%，并取消2019年所有员工年终奖；2021年11月，爱驰向员工发邮件称，受上饶突发疫情及其他不可抗力因素的影响，10月工资延迟至月底前发放。

不过，当下爱驰面临的问题，已不是简单的迟发工资。目前，爱驰共有两类车型，即U5和2022年10月才正式上市的U6在售。今年1月和2月，爱驰的销量分别是29辆和26辆，两个月加起来，还没超过100辆。根据懂车帝数据，U6在2月的销售数据仅是2辆，可见几乎未获消费者认可。

往前看，自2019年12月份爱驰首款量产车U5上市以来，销售数据一直比较惨淡：2020年的全年销量仅为2600辆；2021年为3011辆，2022年1~8月的累计销量为2824辆。

爱驰还有不同于其他新势力的发展理念，即以海外市场作为主要方向。2020年，爱驰正式向德国、丹麦等欧洲国家出口U5，被称为是国内第一家出海欧洲市场的新势力品牌。同年其完成超1000辆的出口销量。至2021年，爱驰共出口到了国家11个。但截至去年底，其出口销量累计仅6000多辆。这与后来居上的比亚迪等车企动辄数万辆的出口量相比，已毫无竞争力可言。

这样的销售业绩，自然无法支撑起一个车企的正常运营。

对于当下的局面，想必爱驰汽车在造车之初也未想到。据公开资料，爱驰汽车成立于2017年2月。成立一个月，爱驰上饶工厂便开始动工建设；成立一年，年产能15万辆的爱驰上饶工厂封顶；在2019年7月，公司还以17.47亿元收购江铃控股50%股权成为其最大股东，创下了国内造车新势力获取生产资质的最高成本纪录。

另外，和彼时不少新势力是跨界造车不同，爱驰汽车的创始团队都在传统车企有着丰富的经验。创始人付强曾在奔驰、奥迪、沃尔沃三大知名传统车企担任高管；联合创始人兼CEO谷峰曾为上汽集团前CFO；首席产品官则为奥迪的Quatrro四驱之父Roland Gumpert。在当时，欧爱驰汽车因此也被打上“最靠谱”的标签。

爱驰不仅销量不佳，没有在消费者心中形成品牌力，还面临着严重的资金压力。有统计显示，爱驰先后获得8轮融资，最近一轮也即C轮发生在2022年1月，获得了来自陈炫霖及其所拥有的东柏集团的数亿美元融资。自2017年底开始，陈炫霖就已参与爱驰汽车的多轮融资。

在完成C轮融资后，爱驰也开始了管理层的大换血。其中，创始人付强卸任法定代表人及董事长位置，由陈炫霖接任。在他的带领下，爱驰开始尝试通过借壳上市的方式解决资金紧张问题。

2022年9月，在纳斯达克上市的教培企业华夏博雅公告称，已与爱驰汽车的运营公司达成不具约束力的合作意向，收购爱驰汽车所有发行在外的股权，根据意向书条款，爱驰汽车估值总金额范围为50亿~60亿美元。

但到2022年11月，上海北广投资管理有限公司等公司发布的公告显示，“因陈炫霖个人原因，引发融资方经营管理出现不确定性，部分产品本金、利息未按期兑付”。陈炫霖也卸任爱驰汽车法定代表人、董事长。爱驰汽车的借壳上市之路也破灭了。

而当下这种态势，爱驰再想获得融资已是难于上青天。

2复杂市场继续洗牌更多车企将被淘汰

爱驰汽车面临的困境，只是当下众多汽车品牌的一个缩影。

去年，赛麟、宝沃、汉腾、陆风、猎豹以及备受关注的自游家等，不论是老牌车企，还是造车新势力，纷纷走向终结，有的甚至连名字都没被记住。

今年2月，威马汽车多地4S店被曝关门、工厂停工停产。3月29日，威马又新增一则股权冻结信息，股权被执行企业为威马汽车制造温州有限公司，冻结股权数额约40亿元人民币。

在不到两周前，创立于2015年的天际汽车发布通知，称鉴于公司资金情况及生产与销售计划，自2023年4月1日开始，公司部分岗位实行停工停产政策。天际汽车也仅推出了ME7和ME5两款车型，且销量没比爱驰汽车好多少。根据乘联会统计数据，2021-2022年天际汽车分别实现销量1778辆、5321辆，到2023年前2个月，仅销售186辆，均为ME5车型。

还有一些汽车品牌也在挣扎中。像主打中低端市场的零跑汽车，虽然去年上半年多次实现月销量破万，但今年1月份零跑汽车的销量仅1139辆，同比下跌了85.9%，2月份也只卖出了3198辆，同比下跌超60%。而且不只销量遇大降，零跑的财务也陷入了泥淖之中。

有数据统计，自2009年野蛮生长至今，在巅峰时期国内的造车新势力超过400家。但根据中国证券报援引的专家说法，过去3年，新能源车已经倒下75个品牌，预计3-5年后还将有60%-70%的品牌面临关停并转。

何以至此？

首先是资金困难。与部分后起的传统车企能通过自身造血来保证新能源转型，或者是像小米这种跨界巨头有着充足的现金流不同，绝大多数造车新势力，依然主要靠外部输血来维持。

“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”这是小鹏汽车创始人何小鹏在2017年时发出的感慨。小米创始人雷军也曾坦言，其下定决心造车主要基于三个因素，第一个就是不差钱。当时小米账上现金流超过千亿元。

而现今，一众造车新势力中，几乎没有实现盈利的车企。理想汽车曾在2020年第四季度和2021年第四季度实现季度盈利。但其2022年净亏损20.3亿元，较2021年的人民币3.22亿元，亏损增幅超过5倍。另外两家造车新势力巨头蔚来和小鹏，2022年也分别亏损了144.37亿元、91.4亿元，两者还创下了自2018年车辆交付以来的最大年度亏损额。

而且风头过后，投资人早已开始用更加冷静理性的态度去看待极其内卷的造车行业。

再一个是今年掀起的降价潮。2022年，特斯拉曾多次调价，今年1月6日，特斯拉又吹响价格战号角，最高单车降幅达4.8万元。受此冲击，问界、小鹏、蔚来、长安深蓝等品牌纷纷跟。进入3月，湖北大幅补贴促进消费，东风旗下多个品牌推出降价优惠，政企结合最高补贴9万元。随后又有众多品牌争相参战。直到近期，这一轮汽车降价潮才慢慢平息。

正如蔚来创始人、CEO李斌在“中国电动汽车百人会论坛2023”上所说，“今年第一季度，我们的压力的确比较大。”而相对于一些规模较小，品牌力和竞争力不如头部车企的新势力来说，再叠加今年开始新能源政策退市，降价潮带来的则是毁灭性的打击。

值得注意的是，近日，特斯拉又在美国、丹麦以及中国香港大幅降价，或许将再掀起一波降价潮。

乘联会秘书长崔东树在接受媒体采访时表示，今年复杂的市场情况，可能会在一定程度上加速一些销量规模小、资金链紧张的弱势品牌淘汰。

不知道下一家，会是谁？

THE END

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       原文标题 : 又一家要“凉”了！造车新势力加速进入淘汰赛