2023年3月8日，在余承东主导下，华为合作品牌“AITO问界”被更改为“HUAWEI问界”，几乎所有华为线下门店的AITO 车身都被贴上了“HUAWEI问界”的logo。

3月31日，华为创始人任正非再次签发《关于华为不造车的决议》，强调“华为不造车”，不允许在整车宣传和外观上出现“华为”和“HUAWEI”标识，文件期限为五年。

此后，各华为问界生态店涉及到华为的宣传物料被迅速撤换，问界官网也不再显示“HUAWEI问界”标识。

这已经不是华为第一次陷入造车与否的风波了。当手机出货量不断减少时，巨头们纷纷寻找下一个万亿级市场，汽车智能化成为理想的切入口。

同时，在美国制裁下，芯片是华为手机绕不开的难题。

在手机市场转入存量竞争局面时，业界翘楚华为下一步究竟应该造车还是造芯？

历史总是相似的，三星也曾站在这样的时局岔路口。本文就将通过回顾三星造车与造芯的历史，分析当前华为应采取的战略决策。本文分为以下两部分：

1.三星汽车：创业未半而中道崩殂

2.华为造车：先打关中还是先伐陇西

01三星汽车：创业未半而中道崩殂

由宋仲基主演的《财阀家的小儿子》讲述了顺洋集团在金融危机下执意发展半导体的过程，剧中顺洋集团的会长陈养喆对汽车工业情有独钟，倾注心力却历尽了坎坷。

实际上，成立于1938年的三星集团便是剧中顺洋集团的原型。

经历了1970至80年代的高速成长期后，三星集团决定将半导体产业作为未来生计。而当时韩国排名第一大的财阀为现代集团，三星只能与LG、大宇集团争第二或第三。为了实现突破和赶超，集团内部对于发展新产业达成共识。

时任三星会长的李健熙认为，汽车工业是多种工业成果的集大成者，造车有助于三星旗下的三星重工业、三星电子等子公司之间展开合作。

在官方说法背后，造车其实也是这位汽车发烧友“夹带私货”的一次冒进行为。

在李健熙力主之下，三星集团于1992年成立汽车事业推进小组。

三星的汽车工厂选在釜山市江西区。厂址前身为垃圾掩埋场，这导致集团光是整地等基础工程便要耗费数千亿韩元。即便如此，由于距离釜山港近，运输成本低，且当时政府重视釜山地区发展，三星集团仍选择在当地建厂。

1994年，三星与日本的NISSAN签约，引进各种技术与产品制造权利，藉此在短时间内发展技术，试图与现代等汽车制造商并驾齐驱。

耗费了大量心力和财力的三星汽车终于在1994年正式创立。1998年，第一辆挂着三星Logo的中型房车SM5走向了市场。

接着，三星依据四缸引擎、六缸引擎与不同的排气量推出各款汽车，高阶车款SM525V标榜在性能上凌驾现代。

三星汽车1998年3月正式推出首款中型房车SM5

但也正是在1998年，韩国深深陷入亚洲金融风暴的侵袭之中，国内汽车工业面临前所未有的危机，四大汽车制造商面临行业大洗牌。现代与起亚选择合并，大宇与双龙也准备报团取暖。

三星在汽车产业上原本就毫无基础，起步太晚，面对的又是大厂扎堆的人口不到五千万的内需消费市场，即使进行再积极的营销也难以使产品脱颖而出。

而三星汽车与外商签约引进技术、扩充人力资源等前期过程已经投入了天文数字般的资金，在金融危机下又难以通过活络内需市场回收投资成本。

生不逢时，三星汽车不得不接受昙花一现的命运，成为了三星财团止损自保而被迫割让出售的“不良资产”，先是被试图卖给大宇集团，谈判破裂后于2000年7月被卖给法国制造商雷诺。此后三星集团便不再涉足“造车”了。

那么，造车失败的三星，在同时期造芯的成果如何？

1974年，三星建起了第一家半导体工厂，也使三星电子成为韩国首家生产DRAM芯片的企业。

随后，三星不断在芯片研发上投入大量资源，并持续扩展存储芯片的产品线和其他内存技术。

1999年，三星推出了世界上第一款NAND闪存芯片。此时的三星电子已经成为了能和英特尔、德州仪器等老牌公司竞争的半导体制造商。

2008年，金融危机爆发，DRAM的价格从2.25美刀暴跌到0.31美刀。在存储厂商哀鸿遍野之时，三星电子却选择将上一年的利润ALL IN，全部用于扩大产能。

深谋远虑的提早布局，持之以恒的研发投入，审时度势的商业魄力，成就了如今三星电子在DRAM的全球垄断地位。

三星的造车与造芯，战果截然相反。让我们再把视线转移回当下，二者之间，华为又该作何选择？