为什么华为坚持“不造车”

余承东一直在试图“独走”。2021年，他搞出了一个“华为智选”，但并没有越过2020年划定的红线，所以任正非、徐直军等并未干涉，直到那个“HUAWEI问界”出世。

以2019年中为分界线，谈论当时、现在乃至于以后的华为企业，是不能不将美国制裁这个大背景，考虑进去的。而首当其冲的，无疑是资金问题。

遭到制裁之前，华为的年营收曾经达到过9000亿规模。不但HUAWEI品牌有着极强的品牌力，同时还掌握着庞大的下沉销售渠道。依托企业内数以万计的优秀工程师、程序员队伍，其具有领先于目前所有车企的软件能力，同时又在电气和AI领域，有着足够的研发和积累。

但是制裁之后不一样了。自2019年起，华为的营收以每年超过10%的速度递减。至2022年，已经萎缩到了6000亿规模。此外，由于遭制裁后，零部件缺乏导致的各项替代需求，研发投入激增到了1600亿规模。

与之相比，企业的利润仅有356亿。所以4年以来，营收跌了三分之一，而利润足足跌去五分之二不止。

尽管6000亿年营收+356亿的利润的华为，仍旧是一个庞然大物，但毕竟其全球有19.5万人要养。而作为一家立足于软件和集群通信技术的IT企业，高素质的工程师与程序员团队，才是华为安生立命之本。

图|华为是一家真正意义上的全球企业

所以在资金已经不算充裕的前提下，贸然重资产投入造车，实在是风险巨大的行为。毕竟主机厂大家也该有个概念，这是一个砸下100亿都只能“听个响”的巨大窟窿。一旦遭到意外，则后果不堪设想。

而这个“意外”，实际也是华为如果真的亲自下场造车，就注定会出现的。因为美国欲除华为而后快。

汽车产业的最大特点，就是产业链长，且关联度大。在燃油车的时代，单台汽车的零部件总数可以达到2万个以上，是任何企业无法以一己之力独自完成的。而这也是我们习惯将车企称为主机厂的根本原因。

逐步迈向新能源化以后，汽车的零部件虽然有大幅度减少的趋势，但目前仍在一万以上。且随着汽车电子电器架构的发展，以及日益增强的网联与智能需求，半导体在汽车零部件中的比例正不断上升。

近年来，我国虽努力确保半导体产业的自主化，整个2022年一共生产了970亿颗芯片，占到全部芯片需求量的15%。但进口集成电路的总数，仍高达5384亿件，日均进口达14.75亿片。

更何况汽车使用的车规级芯片，具有仅次于军用/航宇级的严格要求。主机厂在任何车型中更换半导体零部件，都需要经过一个复杂而且漫长的认证测试。

这也是迄今为止，我国汽车工业仍旧大量依赖欧洲的恩智浦、意法半导体、英飞凌，美国的Microchip，以及日本的瑞萨电子，提供的各类车规级芯片的原因。

而由于美国不断加码的制裁措施，华为方面为了确保区区一台手机，上百个零部件其中大几十片芯片的“去美”，4年来已经费尽心力。那么想象一下，如果华为贸然在造车问题上“梭哈”一把。等你产品研发完毕、生产基地建好、产线调试完成，美国商务部来个一纸通告，找理由让欧洲和日本的半导体供应商对华为来个断供，这将会是一幅什么样的画面？

化整为零，以供应商但不超过深度合作者的方式，参与到汽车的生产和制造上。这是任正非等，一开始便拟定的基本策略。是经过董事会反反复复讨论并最终投票，确定下来的“不造车”基本战略。

以此为前提，三年来，华为汽车BU和终端业务不断打磨，大致蹚出了三条路：以一级供应商身份参与车企造车，HUAWEI Inside模式（HI），以及华为智选。

第一个模式，是华为官方为所有车企提供的解决方案，解决诸如自动驾驶方案、车载电动机平台、车机系统等等。

其典型代表有几何品牌旗下配备华为车机的G6和M6，使用了华为电机产品的比亚迪宋Plus EV。以及飞凡汽车旗下，目前配备各种华为部件以及子系统的车型。

HI模式，是目前徐直军站台的HI模式，找部分车企，持续深入合作，上华为的解决方案，作为华为汽车能力的“样板”。

这个方案代表产品有极狐、阿维塔等，使用华为的自动驾驶和电机等方案。

而华为智选模式前面就说了，并非车BU的手笔，而是余承东拉着终端业务搞的。其核心，是拉着主机厂一起做车。整个造车环节，华为终端能参与的都会参与，甚至将插手方案设计、营销推广领域，乃至整车生产的质量管理，以及后面的销售渠道。不必说，问界系列，就是活生生的案例。

而毕竟是要遵循“不造车”底线，所以问界系列产品，虽然谁都说不清到底姓华为还是应该姓赛力斯，但好歹还挂着赛力斯的车标。

图|华为对问界系列车型的参与度非常的高

定位在一级供应商身份上也好，HI模式也罢，其最大的问题在于缺乏控制权，只能被动为主机厂所选择。而众所周知，技术能力足够强的车企，一定会努力开发核心技术的，毕竟这关系到利润率以及对自身产品的把控程度。

“美国日本德国的国际巨头企业不会用我们的方案。新势力，今天李斌和李想都在现场，他们也有他们的追求，也不会用我们华为的方案；还有传统车企，怕失去灵魂的也不会和我们合作。那么，我们华为的东西卖给谁呢？”

借着4月1日举行的“中国电动汽车百人会论坛（2023）—高层论坛”，余承东解释了其对于华为目前三条道路的看法。

“华为HI原来有三个客户，现在只剩一个了”，解释完他又补了一句。“原来”的三个客户，分别是北汽蓝谷极狐、广汽埃安，以及阿维塔。

与极狐的合作几乎是无疾而终，现在已鲜有人谈起。至于广汽埃安，刚刚宣布将合作降等，华为未来只作为供应商。而阿维塔，是目前硕果仅存的一家。

余承东在百人会论坛上的话，很像是在解释什么，而他也确实在解释什么。因为就在一天前的3月31日，任正非在将不造车决议续签五年的同时，华为轮值董事长徐直军以不点名，但人人都知道具体是说谁的方式，对他进行了严厉的批评：

有些个人、部门或者合作伙伴在滥用华为的品牌，这些事情在查处过程中，华为三十多年构筑的品牌不会被谁滥用，华为不造车，也没有任何品牌的车。我们会对所有的旗舰店、物料做出整顿，回归到战略定位上来，华为的战略没有变，不造车，帮助车企造好车。

而就在次日，华为各地的门店，开始系统性清理各类存在问题的宣传物料、展示标志等。“HUAWEI问界”仅仅模糊地存在了不足一个月，就在企业最高层强力干预下，退回了原来的界限。

作为外人，我无意也不认为自己有权，去评价华为内部这一系列风波的是非对错。但唯一可以肯定的是，其中各方都是真心实意，为了华为的未来。

仅此而已，一切且留给大家，以及历史去评说吧。正如余承东在华为心声社区里说的那样。

       原文标题 : 造车或者不造车，都是为了华为