从价格战打到消耗战，出路在哪？

手里握着优势的车企，正在用新的成本逻辑来指定车辆价格，以此拖垮那些跟不上节奏的竞争者。比亚迪靠这种方式，同时改变了传统燃油车、新能源车的市场格局，而理想/特斯拉/极氪等等则是在新势力领域，去尝试触摸价格的底线。

那么，消耗战里的破题关键就是，造出和市场里不太一样的车，且这种不一样要对消费者有用。而不是去思考，自己的车该在定价上降3千合适，或者是降5千合适。

当然，这话说起来简单，实施起来会十分艰难。主要原因在于，当前的汽车市场还是被合资、大型集团所主导，私企确实是在快速进步杀出重围，但还没有到达量变逼出质变。

例如，各个细分市场的标杆车型中，比亚迪近2年的快速崛起拿到了销量数字上的胜利，但消费者的购买环节中卡罗拉、朗逸、轩逸等仍是之中会细致对比的参照物。而比亚迪的优势其他车企少有，中国市场也只有一个比亚迪。所以把细分市场再进一步拆开，不论是雅阁、凯美瑞、帕萨特、迈腾，还是RAV4荣放、CR-V、途观L等，绝大多数车企在新车立项时，很多时候定下的目标依然是“干掉XXX”，而XXX的名单中既包括比亚迪也包括合资大牌。

吉利2022销量为143.3万、比亚迪为186.3万、长城汽车为106.1万辆、特斯拉中国销量超43万辆，再加上一种头部新势力交出的年销量数字，其整体的数字在600万左右。中国狭义乘用车市场2022整体销量为2054.3万辆，那些独立+灵活性更强的品牌，整体在之中占比不超过30%。

整个汽车市场里，对市场定义的话语权，大头还在合资与集团手中。更多的车企在进行跟随，谋求超越。而这种大前提，则让造出不一样的车变得十分艰难。以及，豪华车市场的主导权，依然紧紧地握在德国车企手中，虽然理想在不断刷新自己在30万元以上的销售数字，但明眼人都看得出来，用拉满配置单+低价的策略，二者不在相同赛道上。

对同时销售燃油+新能源的车企来说，不停产燃油版车型，新能源车的推出就势必得给燃油车留活路；

对同时销售燃油+新能源的车企来说，燃油车又是它们最重要的利润来源；

对合资车企来说，第一要务是为中方+外方赚取最大利益，技术上的引入主要依托跨国车企；

对绝大多数车企来说，如今的主策略是，看到市场里忽然流行起什么，自己就开始调整和追赶什么。

很显然，尽管新车推出的刷量越来越多，但实际上真正在思维端有创造力的车企越来越少。

写在最后

2023年开年至今，各大车企与外界的沟通和调研活动较往年，强度明显提升。车企想借由大量的沟通，从看到媒体是如何定义它的优点与不足的，看到消费者是如何理解优劣的。参与这类沟通的最大感受就是，极高的同质化，往往是A火了，B就想制定针对性的策略对A完成超越。但，回归本质上看，不论是技术路径，或是用户运营模式，再或者是对成本的控制，绝大多数车企并没有什么差异。

高度同质化之下，刻意的寻求差异，很多时候巧妇难为无米之炊。

而眼前，一系列的价格屠夫纷纷登场，但之中有很多只是看着够狠。所以，虽然市场的中期常态会是竞争激烈、价格进一步透明，但身处之中的老车、新车，大体还是延续之前的节奏。消耗战是更残酷的价格战，而真正造出不一样的车，破局只能靠这个办法。

作者丨黄强

       原文标题 : 5月新车很多，但假的价格屠夫更多？