权力与资本的合谋：谁在杀死欧美造车新势力？

2023-05-30 14:06

欧美产业政策，聊胜于无

如果资本不愿意投资，那么政府呢？欧美的产业政策难道不给力吗？答案是，很不给力。

由于欧美失去了完整的制造业能力，所有的补贴政策更偏向补贴消费端，整车厂和供应商拿到真金白银的补贴较少，这让本来就一穷二白的新势力们更感到独木难支。

2019年6月，为了电动化转型，德国政府的补贴标准在2016年的基础上提高了25%-50%，可谓欧洲首屈一指，并把时间推迟到2025年。但是，补贴的金额需由政府与制造商共同承担。

这项政策，对造车新势力而言，简直是雪上加霜。传统车企至少有燃油车的基本盘以及庞大的现金流作支撑，但对于还在起步阶段的新势力而言，这笔补贴就是压在他们身上一座大山。Sono的创始人说：“这项政策在设计时完全没有考虑初创公司，我无法理解这样的政策。”另一家德国初创公司e.GO也表示：“这样的政策可能直接影响我们的生存。”

欧洲政府对新势力也处于不闻不问的状态，放任其自生自灭，德国造车新势力e.GO虽然被前总理默克尔称赞为工业4.0的典范，但在2020年疫情期间遭遇生存危机，结果德国政府视若无睹，最后任由一家荷兰私募股权公司收购。

那么美国呢？答案是，由于美国党争愈演愈烈，许多补贴基本都停留在国会老爷们的PPT上。

2021年，新总统拜登接连甩出两个“王炸”：一个1000亿美元的电动车补贴计划，和一个单车补贴12500美元的税收优惠计划。但如今，在共和党的坚决反对下，1000亿美元的电动车补贴计划打了水漂，而电动车型的税收抵免直接缩水到忽略不计。

所谓雷声大，雨点小，不过如此。

相比之下，中国新能源产业政策更有利于创业公司。

放宽视野来看，过去20年里，中国政府在“光伏、特高压、新能源”这个产业体系中，同时规划了空前规模的产业政策，总计几乎不下万亿。比如，2008年就启动了“十城千辆”的试点项目，市场培育期比较长，2015年之前主要是推动公交领域的电动化。

不仅投资力度大，而且中国新能源车补贴都是由政府统一买单，而且基本上都倾斜给了产业端，在电池端，催生了像宁德时代这样的供应链龙头，2015年之后，补贴开始从转向私家车市场，催生了一大批造车新势力。

更重要的是，对于坐拥全球38%制造能力的中国来说，只要突破一个赛道的核心技术，就能够和自己的大规模制造能力结合起来，就会从成本和规模上彻底碾压竞争对手。

如今，把中国造车新势力与欧美新势力处境对比来看，我们更能深刻地理解一句话：一个人的命运，不仅要靠个人奋斗，更要看历史进程。

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