二代平台车型集中交付，将成最大推力。

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创业者的世界里，每一个决策和行为，都关乎企业发展，需要瞻前顾后、“如履薄冰”。但在网络舆论中，企业的生死存续、经营好坏，需要的仅仅是一张嘴。

就在前不久，一则“大众收购蔚来”的消息在某论坛内快速发酵，短期内收获了近30万阅读量和数百条揣测性评价。

仔细一看，这则消息纯属子虚乌有。一是信源来自于一个所谓的“知情人士”，二是这个话题的推导逻辑竟然是因为大众和江淮之间有股权关系，同时江淮和蔚来之间有合作关系，所以大众会收购蔚来。

虽然逻辑很荒谬，但因为这个信息本身足够吸睛，再加上包括“玩车情报”、“车轱辘话V”等一些动机不良的营销号在各个平台的辛苦搬运，几天之后，“大众收购蔚来”这一虚假消息，就很快与“蔚来亏损”、“蔚来没有未来”等唱衰标题形成捆绑，并继续以高热度在网络上以讹传讹，甚至被心怀不轨、狂热追逐流量的网络账号和水军大肆利用，对社交平台上不明真相的群众进行误导、观点裹挟。

01蔚来的多事之秋

这样的情况对于蔚来来说，并不鲜见。

在网络上搜索蔚来，往往会出现大片观点雷同、话术惊人般一致的唱衰或恶意诋毁、攻击，甚至上升到对企业创始人、车主人身攻击的内容或视频。

比如前不久被蔚来起诉并被法院正式立案的“小牛说车”，就曾在一个月内发布了十余条对蔚来产品技术、创始人以及车主进行辱骂攻击的视频，这些类似于“开蔚来汽车，品怨种人生”的文字在社交平台上进一步发酵，对企业和车主的声誉造成非常恶劣的影响。

再比如，自我定义为资深汽车行业从业者的“车事纪”，在网络上发布“比亚迪和蔚来，到底谁在割韭菜”的自制视频。

视频故意用“我们中国用户花了63万买的ES8和挪威用户花46万买的ES8，难道不一样吗”这样的描述，以蔚来在挪威销售的BaaS模式车辆（电池为租赁，价格不含电池）和国内销售的整车（价格含电池）进行价格对比，恶意误导公众认为蔚来区别对待国内外消费者，煽动民族情绪，对公众心智进行错误引导。不仅伤害了企业声誉，也严重侵犯蔚来用户的权益。

另外一个名为“小老头170”的账号，长期在今日头条平台高频发布蔚来负面言论，最甚者单天最高发布近50条，含大量侮辱性词汇和唱衰观点，如江淮老头乐、蔚来必将倒闭等言论，月均总发布量超过1000条。

对于这种疯狂践踏企业和法律底线的行为，蔚来选择举起法律武器。5月10日和15日，蔚来通过法务部官方账号连续发文称，对网络账号“车事纪”及其运营方上海云梯信息科技有限公司，抖音账号“小牛说车”及其持有人提起的诉讼已获法院正式立案，并要求分别索赔。

同时，蔚来方面还表示，“蔚来也注意到有部分可疑网络账号对本案所涉视频和其他涉及蔚来的视频、文章在短期内进行大量评论回复，对蔚来和蔚来用户进行谩骂和污蔑，单个账户在数分钟之内发布数十条、数天之内发布数百条内容重复雷同的谩骂和污蔑评论。

对此，蔚来也已经正式取证，下一步将继续采取法律手段，坚决维护蔚来和蔚来用户的合法权益，捍卫法律尊严。”

02如何看待“坏消息”

在流量为王的互联网时代，富有冲突性、刺激性的信息往往容易获得更多的关注和点击。不少明眼人还发现，新能源车领域发生舆情风险的时间点，往往都集中在销量公布、新车发布、正在参加某些大型活动（三大车展）等重要节点，这似乎已成为某种“潜规则”。

而蔚来作为造车新势力的“领头羊”，每次都不幸成为被枪打的那只“出头鸟”。

2019年，在造车新势力遭遇至暗时刻，蔚来创始人李斌曾被媒体称为“最惨的人”。但蔚来对这些评价都持有包容性态度，更曾坦言接受所有建设性意见和建议。而这一次，关于蔚来的负面声音接踵而至，诸如销量下滑、财报亏损、换电站模式是否可持续、设计质量等方方面面质疑，再次如潮水般涌了过来。

不得不说，现在的蔚来，确实正在“弯道期”。车型平台切换空窗期导致销量下行，最为看重的用户口碑，也因为ES7车主与斌哥面对面“逼宫”的音频流出，而被业界发酵解读。

作为一家用户企业，蔚来长期以来给用户和外界的印象就是“有求必应”，蔚来CEO李斌被亲切地称为“斌哥”，每年蔚来都会例行进行数次和用户的面对面沟通会，有问题直接跟斌哥谈，斌哥会帮你解决，这曾是众多蔚来用户们选择蔚来的主要原因。

用户运营是蔚来最大的护城河，社区和服务体系的支撑，蔚来的线上APP、用户社区和惊喜商城，到线下的NIO House、换电站和服务中心，都被不少车企借鉴。

所以当李斌与ES7用户的交流被曝光后，绝大多数从业者都认为，李斌没有必要参与这场对话，理由有二：一是用户本身的行为并不理性，严重点说甚至是没有契约精神的体现；二是不参与对话，这些问题便不会被外界发酵、引发“吃瓜群众”们的热议，甚至网络水军们的大肆攻击。言外之意，在当前复杂的舆论环境之下，蔚来不必如此透明，为网络攻击“递话筒”。

但李斌不这样认为，“我不会做让自己睡不着觉的事”，用户的声音，哪怕不这么正确，但他还是选择正视：“我们有我们的逻辑，我们是在管理长期复杂性。如果你们要责备我，甚至憎恨我，我可以接受。”他愿意最大程度地表现自己和这家企业的真诚。最后这场对话竟然让李斌收获大量正面评价，并成功化解一场危机。

对于蔚来来说，这些所谓的“坏消息”，早已在预料之中。

03销量的“弯道期”

而在网络上盛传的，关于蔚来更多的“槽点”，长期以来无非就围绕几个方面：销量、财报、换电模式，也都是老生常谈。

比如销量问题。今年前4个月，蔚来的销量不到4万辆，远低于行业增速。

但是，蔚来的管理层，包括李斌，都非常清楚，销量的下滑是短暂的。今年前4个月，由于新老车型切换的“空档期”，过去的销量保证“866”车型ES8、ES6、EC6属于第一代平台车型，虽还在销但竞争力已下降，而第二代车型已经发布，但还未开始交付，所以潜在消费者大多处于等待中。

但是，随着EC7在4月底开启交付；2023款ET7在5月中旬开启交付；新款ES6也在5月24日正式上市并同期开启交付，全新ES8将于6月开启交付，到今年年中，蔚来将会有8款搭载第二代技术平台的车型在售，有望快速走出“弯道期”。所以在今年车展接受采访时，李斌调侃，要是蔚来每月销量一直在万辆左右徘徊，“那我和力洪就该去找工作了。”??

这样一句本来是表达信心的调侃之词，结果又被各种恶意解读为“蔚来没有未来”，并在网络被发酵后，再度成为“黑子”们的黑语录，只能说当下的网络环境，真的太不友好了。

04战略性亏损合情合理

和销量一样经常被作为靶子的，还有蔚来的亏损。2022年蔚来亏损达到145.59亿元，是2019年以来最多的一年。这又成为蔚来被攻击的“靶心”，“卖一辆车亏损XX万元”的标题屡见不鲜。

如果看绝对值，蔚来这个亏损规模确实有些“可怕”，但如果理性地看这个问题，亏损背后，这些钱都流向了何方？

这次蔚来营收大增情况下，亏损面出现扩大，主要是因为公司将极大成本都投入到了配套设施和研发方面。

比如，2022年全年蔚来的研发费用为108.4亿元，较上年同期增加了136%，研发费用占比总营收22%。正如蔚来总裁秦力洪将蔚来在智能技术、补能基建、用户服务等方面的投入比喻成“蔚来不会为‘孩子’省学费”。他指出，即便目前仍处于亏损状态，但蔚来也不会降低研发投入，因为研发能力是一家企业拥有明天的最大可能性。

事实上，2022年蔚来的研发主要在今年推出的5款新车型以及芯片 / 手机 / 子品牌 / 电池上，每个季度的投入在 30 亿以上，这些投入都是具备长期效应的。

第二，需要更加理性地去看待，蔚来的这些投资，是不是打出了差异化、是不是建立了用户认知和品牌护城河？从行业品牌感知的角度，“用户企业”已经成为蔚来的标签；而从用户体验带来的实际效用方面，蔚来方面此前发布的数据显示，有60%的用户来自于转介绍，这说明，用户服务已经产生了涟漪效应，是具有长期价值的。

第三，关注亏损的同时，其实我们也要看到，蔚来在2022年实现了492.7亿元营收，同比增长了36%，说明在实际业务的创收上，还是非常强劲的。新能源汽车是一条资金密集型极高的赛道，技术壁垒高、前期投入大、回报周期长。像几家已经上市的造车新势力业绩亏损是常态，就商业投资角度而言，这种亏损其实也是一种战略性亏损。

但同时，蔚来也意识到“团队优化”和“效率提升”的紧迫性，李斌在今年年初的全员大会上提到，蔚来确实也需要从内部挖掘潜力，对低效的团队、流程和项目进行全面的梳理和优化。对此，蔚来目前已做出明显调整。

可以看到，今年上海车展发布的全新ES6，目前全国各大门店均已有实车到店，消费者可提前到店看车，待售价公布（5月24日）后可即刻试驾体验；另外，自去年NIO Day发布第三代换电站后，三个多月内，蔚来已在北京、上海、深圳等9座城市及多条高速服务区完成15座500W超快充站的布局。效率的提升无疑将有助于公司整体市场和财务表现的改善。

05为什么坚持换电

说完亏损，再来看换电模式的问题。从一开始，蔚来就希望为用户打造可充可换可升级的灵活补能模式。作为换电领域的先行者，蔚来除了拥有换电模式，同时还布局了超充和充电桩，且充电桩同时对外部品牌开放。

业内认知，换电站成本高。但李斌却在不止一个场合坚定表达：要在2023年年底之前，把蔚来的换电站增建到2300座。截至2023年5月10日，蔚来已在全国布局1,389座换电站，其中370座高速公路换电站，2,553座充电站，15,149根充电桩，接入700,000+根第三方充电桩。蔚来已成为中国市场建设充电桩数量最多的汽车品牌。

蔚来为何要如此坚持这样一种“重资产”的模式？日前，蔚来汽车副总裁沈斐对此做了一个总结，细数了12条关于电动汽车换电的价值与优势，产生的用户红利，也可以简单总结为以下几点：

1、便利性：蔚来三代换电站的换电时间2分半，包含泊车与自检等全程不到5分钟就能满电出发，已经不输加油站了。

2、安全性：每次换电都对底盘和电池进行检测，及时排除电池隐患。

3、终身质保：没有后顾之忧，不用担心电池质量，也不用担心电池衰减，随时可换。

4、技术升级：用户在电池上花钱更少，但却有机会使用最新技术的电池。用户有选择的自由，城际出行就用75度电池包，出远门则以短期租用的方式更换100度或更大容量电池包，长短相宜，花最少的钱，跑最远的路。

从社会资源节约和储能角度来说，蔚来的换电站还可以提升电池的利用率，削峰填谷，换电站可以为充电桩供电，换电这事儿本身可以作为一个独立的商业模式进行运营。

从企业自身来说，换电之于新能源车企，类似于物流之于电商，需要企业在资金、资源上持续加大投入。就像没有刘强东当年力排众议，力推自营物流，就没有当下京东物流成为京东生态最牢不可破的护城河一样。在蔚来的新能源 “未来之战”中，作为“重资产”投入，换电需要保持超前的战略化布局，才能够作为基础支撑身后新能源车企的销量增长。

站在用户角度，截至5月10日，蔚来已为用户提供完成超过2179万次换电服务，用户单月加电量超过50%来自于换电，换电已成为蔚来用户最喜欢的加电方式。

但对于这个底层的商业逻辑、长远的战略意义，以及目前用户可以感知的利益点，蔚来确实需要更加细分、精细化地去做更多的宣传，让更多人可以感知并理解到。?

06判断新造车公司，避免经验主义

说了这么多，最后来说说，大家都关心的“蔚来的未来”问题。

在行业疯狂内卷，经济形势难言乐观的当下，蔚来确实短期内存在很大的压力。正如李斌在年初的全员信中所言，能不能尽快“出弯”，还是要看蔚来能不能在这个谷底期尽快调整自己的节奏（产品和投资）、梳理组织和流程，提升效率。

至于其余的技术、研发、现金流等，真的不用担心。

首先是技术。在核心技术这块，蔚来始终坚持全栈自研，如智能底盘域控制器（ICC）、电池体系化研发和工业化能力、高性能电驱动系统、换电科技等多项技术均为行业首创。其中，仅换电路线就拥有了多个全球首创的核心技术，申请专利2000余项，制订和修订标准22项。

再来看现金流。截止2022年底，蔚来的现金储备在455亿元左右，对比小鹏汽车近400亿元的现金储备、理想汽车500多亿元的现金储备，三家新势力造车的资本实力大体相当。所谓“手中有粮，心中不慌”不过如此。

如果说市场竞争的上半场，是在考验新能源车企如何快速做大销量和声量，站稳市场，那么进入下半场以后，市场则更应关注这家是否具备足够的耐力，是否坚持做正确的事以及谋求长足发展的眼光和能力。

李斌说过：“如果你说蔚来的优势是什么，就是从愿景到行动，我们有机会去重新构建一个面向未来的整体体系，一个全新的体系和商业模式。我们毫无牵挂，我们没有包袱。这是我们最大的优势。” 同时他也知道，“造车是泥泞路上的马拉松，只要坚持初心就能渡过难关。”

这种认知铸就了蔚来长期主义的发展战略。新能源车行业是典型的“长坡厚雪”赛道，要讲战略、有技术，还要懂客户，因为这是一家新能源车企担当“引领力量”的关键素质。如果不清楚这一点，仅根据外显的数据去判断和定义，就很容易陷入经验主义的误区，对一家企业的长期价值，片面和狭隘地做出并不精准的预期。（完）

       原文标题 : 争议蔚来：何以出弯？