2019年7月10日，一辆牛仔蓝色第三代大众甲壳虫（Beetle）汽车，在墨西哥普埃布拉工厂下线，而这辆车的完工，宣告了这一汽车历史上的传奇车型即将走向停产，此后正式退出历史的舞台。当时，大众汽车北美CEO科特基奥感慨道：“很难想象没有了甲壳虫的大众品牌,不过这一天终究还是到了。”

甲壳虫如今在市面上越来越少，偶尔在路上看到一辆，不少爱车人仍会不由自主地品评一二，回味属于它的经典。

而今一则新消息再次牵动全球“虫迷”的心。据外媒报道，电动版大众甲壳虫概念车近日亮相法国巴黎街头，该车已在动画电影《Miraculous: Ladybug & Cat Noir》的海报中亮相，一位Youtube的博主，捕捉到实车停在该电影相关活动的场地旁边，疑似为电影宣发造势。

甲壳虫会不会以电动汽车的形式被“复活”，外界早就众说纷纭，在大众集团加速电动化转型的进程中，这个可能性或许越来越大。

大众从未放弃甲壳虫？

早在甲壳虫还没有被正式停产前，大众就设想过纯电动版的甲壳虫。2019年的法兰克福车展上，大众展出了一款由初代甲壳虫改造而来的纯电动车，该车由大众与eClassic公司合作打造，取名为e-Beetle。当时赫伯特·迪斯已经放出实锤，称甲壳虫将在这一年停产，可是车展上突如其来的概念车，给广大车迷们带来了一丝新的希望。

此后，甲壳虫疑似“复活”的消息时不时地传来。前两年，有海外媒体还发现大众汽车在欧盟知识产权局注册了多个以小写字母e为前缀的商标，这其中就包括e-Beetle。

车迷对复活甲壳虫抱有期待，关键在于一个人—迪斯。这位大刀阔斧砍掉甲壳虫、辉腾、尚酷等车型，并致力于推动整个集团向电动化转型的“革命者”，此前曾态度坚决地否定甲壳虫电动化，如今却改变了想法。

2022年，在海外社交平台reddit上，迪斯透露了一系列大众品牌未来的发展规划，他对外直言，“最具历史情感的车型无疑是大众T系列产品，它的复活是我们的首要工作。同时，在MEB平台上，许多有情怀的车型也有可能成为现实”。如果可能复活一款经典车型，很显然甲壳虫的几率是最大的。

但是甲壳虫是否电动化还未确定，迪斯就离开了大众集团CEO的宝座。8月份，一场特殊的监事会在迪斯毫不知情的情况下召开，仅仅一个小时，迪斯的命运已经被决定，由来自保时捷的奥博穆将接过权杖。

迪斯近两年在大众的位置不稳，这似乎也是甲壳虫复活计划一波三折，迟迟没有定论的原因。从2020年开始，迪斯在大众内部引发的不满越来越多，他的话语权也慢慢被削弱，尤其是大众软件部门Car.Software负责人被替换，迪斯失去了对软件部门的控制。2022年，迪斯合同的任期还没结束，他便提前下课了。

相比迪斯的激进，奥博穆显然温和多了，在前者对特斯拉的推崇伤害了大众汽车人内心长期以来的骄傲时，后者“这个行业不会一天到晚发生变化”的论调更符合大众的按部就班。

而这位继任者的到来，是否会给甲壳虫的命运带来新的转折，答案或许是肯定的。比如这次大众与影片合作，初衷在于为ID系列的纯电动汽车面向家庭进行宣传，甲壳虫却被囊括在内，或许是一种暗示或预热。

更有可能的是，如果通过电动化的形式能够大大降低甲壳虫的生产成本，那这一经典车型似乎没有不复活的理由。

风靡欧美，但可能撬不动“中国心”

尽管外界对大众电动化转型的前景常常抱有悲观情绪，可现在说转型失败还太早。

去年，大众汽车集团在全球交付了8,262,800辆汽车，同比减少7%，创11年来新低，但其中572,100辆为纯电动汽车，同比大涨26%，占其总交付量的6.9%，高于2021年的5.1%。2023年1季度，大众更是交付了14.1万辆纯电动汽车，同比增长42.1%，在多个市场获得了爆发性的增长。

对于转型不久的大众集团来讲，这份成绩单可以说可圈可点，不过，对比步伐更快的比亚迪、特斯拉来讲，这还远远不够。根据海外知名车媒Motor1公布的2022年全球纯电动汽车销量排名榜单，比亚迪、特斯拉均有多款车型上榜，而大众仅有一款大众ID.4。

在纯电动汽车市场上，大众急需更多、更有增长潜力的“销量担当”，而甲壳虫曾是其最畅销的车型。

20世纪六七十年代，甲壳虫凭借标志性的圆眼大灯和紧凑小巧的车身设计，风靡欧美市场。1972年2月17日，甲壳虫取得了15007034台的产量，一举超越福特Model T，成为当时累计销量最高的车型，这第一代车型的生产一直持续到2003年。

从大众集团的计划来看，丰富、多元、不同风格的产品组合仍是其进军新能源汽车市场的核心策略，可当前ID.家族中能够称之为爆款，或有望接替帕萨特、迈腾，成为纯电系列中销量和声量“双丰收”的产品几乎没有。此时，甲壳虫复活，不仅能够延续甲壳虫的品牌价值，而且大众对甲壳虫独有的情怀，将极大地刺激消费需求，这未尝不是大众纯电汽车打开新局面的一个机会。

当然，这是建立在纯电版甲壳虫拥有足够的产品力的前提上，大众在软件交互和智能化体验上的拉胯，如果同样出现在甲壳虫身上，复活反而会损伤甲壳虫的品牌形象。

另外一个更大的疑问是，大众电动汽车迟迟攻克不了中国这一最大的汽车销售市场，而我国销量贡献的高低，未来或将成为大众集团在全球汽车产业版图上能否继续制霸的关键，甲壳虫复活能否破局呢？

我国确实不乏甲壳虫的爱好者，但实际上甲壳虫在国内的销量一直不高。数据显示，2017年，甲壳虫在我国的销量约为8000台，2018年约为5670辆，甚至不足大众朗逸在国内月销量的四分之一。甲壳虫进入国内时，高昂的价格劝退了很多消费者，即使是现在，花20万买一辆小型电动汽车，对国内消费者来讲性价比还是太低

更何况，在国内，小型电动汽车的细分市场上早已是强敌林立。

甲壳虫降价，小型车危矣？

甲壳虫进入市场前，汽车行业早已挤满了各个品牌、各个型号的汽车，其他车企都在追求车身更长、底盘更低时，甲壳虫率先找到“小型车”的市场空位，并以“think small”的广告语清晰明确地确定了定位，而大众也被这款充满新奇的小型车俘获。

尽管甲壳虫并非第一款被制造出的小型车，但某种程度上可以说，甲壳虫就是小型车的鼻祖。它真正开创了走进全民视野的小型车，也引领和创造了小型车的辉煌。自此后，小型车作为一个难以忽视的细分市场，不断涌现出新的品牌，给消费者尤其酷爱小型车的女性提供了更丰富、更符合需求的产品。然而，小型车市场发展到现在，似乎始终没走出甲壳虫的“阴影”。

销量上，2009年前后，宝马Mini、奔驰Smart等品牌虽然逐渐蚕食了甲壳虫在中高档小型车市场的份额，可它们并没有接替甲壳虫，延续小型车的成功；

产品上，甲壳虫经典的造型设计在市面上具有极高的辨识度，且这种经典至今也不过时，而如今的小型车市场上，无论是燃油车还是新能源，所有车企的小型车几乎都在围绕空间利用、造型可爱、颜色多样等方面做文章，导致消费者对小型车的印象停留在廉价、低配、缺乏设计感上。一些车企更是直观地模仿和“复刻”甲壳虫，引起大众对甲壳虫的怀念；

这种市场现状或许正是甲壳虫回归的机会，尤其是在电动小型汽车领域，至今也没有出现品牌和销量俱佳的引领者。

但这可能也将是其他小型车品牌的“噩梦”，在性价比为王的小型车赛道上，一旦电动版甲壳虫重新定价，调低价格，无疑会对其他品牌造成降维打击。

如果大众复活甲壳虫，调价不是没有可能，起码在我国不是没有可能。因为大众急需在中国寻找自己在新能源汽车市场的位置，而目前ID.家族的产品在比亚迪和特斯拉的双重压制下难以突破。甲壳虫倘若成为进军中国市场的主力，在追求销量的情况下，可能会暂时牺牲利润，以换取市场。

同时，国内小型车品牌也在不断进行价格上探，向中高档挑战，这也加大了与甲壳虫在同一价格区间竞争的可能。

如欧拉，2023款欧拉芭蕾猫正式上市，新车的官方指导价为14.98万元-17.98万元，而去年价格更贵，售价在20万左右。再比如比亚迪海豚，新款取消了原入门车型（活力版），价格在11.68万到13.68万之间，这相当于起步价提升了1.4万元。

未来，在价格相差不太大的情况下，选择甲壳虫还是其他，很多人会偏向前者。

这可能是情怀使然，但情怀恰恰是这款车复活之后的最大底气。毕竟甲壳虫在停产之前，其产品的创新力已经明显衰弱，更何况在电动汽车市场上，车企拼的还有软件，甲壳虫即使复活，也应该转换思路，而不是循规蹈矩，否则仍会重蹈覆辙。

道总有理，曾用名歪道道，互联网与科技圈新媒体。同名微信公众号：道总有理（daotmt）。本文为原创文章，谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。

       原文标题 : 甲壳虫“复生”，难当电动化大任