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替代效应

毫无疑问，新能源车正在加速替代传统燃油车。

今年3月，北上广深等特大城市的新能源渗透率已经达到34%，去年11月更是高达46%。低线城市及乡县市场与特大城市虽有10-20%的差距，但也呈加速趋势。

而且，随着忠诚度提升，增换购市场也呈现明显流向新能源的态势。

更重要的是，在新能源时代，燃油车份额更多被自主品牌的电动车抢走，而合资车企则是奋力追赶。

2018-2022年，自主品牌市场份额从42.2%上升至50.5%。尤其，2022年自主和新势力在新能源占比更是达到了80%。

相比之下，合资、外资新能源车虽然销量上升，但并未跑赢行业，市占率呈现下滑趋势，从25%降至20%。

而导致上述结果的原因，只要将合资车销量滑坡的原因反过来就行：自主品牌新品节奏快以及产品力、性价比突出。

华泰证券做过一个统计，2023年大众、本田、丰田三大合资品牌，合计只有9款新车型推出，而6个自主品牌在2023-2024年则有40款新车，节奏快的不是一星半点。

狂推新品的同时，自主品牌也紧握曾经合资车的王牌——产品力、性价比突出。

以比亚迪为例，2021年推出的秦PLUS DM-i以及纯电版本，起售价仅为11.38/14.18万元，高性价比迅速赢得消费者青睐，两款车型累计贡献了17万增量。同年8月，比亚迪推出了基于e 3.0平台打造的首款车型海豚，在2022年获得近3万辆销售。

埃安、哪吒、零跑三家新势力同样在2021、2022年推出了多款10-20万元的平价新能源车型，包括Aion Y、哪吒U/V、零跑T03/C11等。

自主品牌的不断进攻换来的是燃油车渗透率的持续下滑，尤以20-30万价格带严重。

至于为什么是20-30万价格带？这与各家车企的车型供给策略相关。2019-2022年，蔚来、理想、小鹏、特斯拉、华为（赛力斯）等车企，其主销车型价格大多分布在20万以上。而以通用五菱为主的自主品牌则押注10万以下车型，导致新能源车价格带分布呈现哑铃型。

但事实上，10-20万价格带是汽车的主销市场，且仍被燃油车占据。今年1月的汽车销量榜单上，前5名皆为合资品牌燃油车，销量前20中仅有2款新能源车型。

另一组数据也能说明问题，2018-2022年10-30万元价格段燃油车份额不降反增，由53%涨到了67%。

所以接下来的两年，10-20万元价格带中新能源车渗透率留有空白，打造爆款车型的空间较大。

而其主战场将会是下沉市场，理由也比较明显：

1低线城市用户购车的更在意性价比；

2低线城市消费者对前沿技术配置和搭载要求相对较低；

3居民出行半径较短，下沉市场用户对续航里程的焦虑稍低。

未来5年，中国新能源乘用车的增长结构将发生较大变化：理论上，新能源车（包括纯电和混动）在10-20万的主流市场可以完全替代燃油车，具体比例取决于车企产品力，尤其是纯电车型在残值率提高、电池等原材料成本下降通道过程中，性价比尤为重要。

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尾声

如果参考手机市场的替代路径，就会发现新能源渗透趋势与智能手机的渗透路径十分相似。

往后看，一方面在市场价格战、产品同质化较严重、市场需求边际模糊下，电车内部格局会加速尾部市场出清，强者更强，突显马太效应；

另一方面电车与燃油车在用户体验感存在根本性差异，在新能源车供给侧、需求侧、政策侧三端齐发力下，电车或将进一步加快油车的淘汰速度。

而在这个过程中，合资光环退去、自主品牌崛起，几乎是大势所趋。这不仅是销量的表现，也有自主品牌在整个汽车产业链上的积累和爆发。

例如电动化里最重要的三电技术（动力电池、驱动电机、电控系统），宁德时代、弗迪动力、华为等一批技术导向的企业做到了世界领先；

在智能化上，涌现出一批车企和科技公司，紧咬特斯拉，但把德系和日系都甩在了身后；

在商业运营上，蔚来等国产车在汽车体验场景开拓及社群打造方面整体领先，新势力发扬了特斯拉的直营模式，打破传统车企的渠道优势。

更重要的，中国不遗余力的培育新能源车市场，也是汽车供应链从服务合资到独立自主的过程。

2012年全球汽车零部件供应商百强，中国仅有中信戴卡一家跻身，到2022年入围企业已增长至10家。汽车供应链的发展奠定了中国汽车产业发展基础，并在后续的发展中体现出强大的韧劲和内生发展动力。

参考资料

[1] 颠覆与突破：油电平价点燃汽车出海潮，华泰证券

[2] 汽车行业深度：电动化、智能化自主领先，新发展阶段下合资汽车品牌挑战重重，德邦证券

[3] 乘用车销量系列报告1：复盘二十年风雨征程，自主车企大浪淘沙，华福证券

[4] 1980-2009：合资开启，中外汽车合作共生，新京报

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       原文标题 : 中国汽车产业40年：合资车的浪潮与退潮