7月26日晚间，大众汽车宣布和小鹏汽车达成技术合作框架协议，并以7亿美元参股小鹏汽车。当晚，小鹏汽车董事长何小鹏在微信朋友圈发出一张与大众中国董事长兼首席执行官（CEO）贝瑞德（Ralf?Brandstaetter）的合照，配文说“这张照片拍了好久了，一直没有放出来。”

大众汽车和小鹏汽车合作的首款车型将基于小鹏G9的电动车平台和软件联合开发；双方的合作中，小鹏汽车将贡献整车平台以及智能座舱和智能驾驶系统，大众汽车则提供全球领先的工程和供应链的能力。

大众和小鹏的合作，或许可以称之为大鹏组合。大鹏一日同风起，扶摇直上九万里。

双方的长处和短板都很突出，联手能够释放出来的能量值得关注。

G9成为双方合作的契机

我们从官方信息中得知，大众明确了未来发布的车型会基于小鹏G9来打造，相信很多人都会有这样一个疑问，为什么大众和小鹏的合作会先以G9为基础呢？对于双方来说，或许G9是大家都能够接受的合作筹码。

从产品力来说，小鹏G9是国内首个基于800V高压SiC平台打造的量产车型，在充电效率方面有着出色的表现；小鹏G9搭载了XPilot?4.0辅助驾驶系统，硬件方面包含12个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达以及2个激光雷达，可以实现31个辅助驾驶功能。实事求是地说，小鹏G9无论是在智能化程度还是三电系统的技术含量方面，在同级竞品中也是顶级表现，更是远超大众旗下的电动平台的产品。如果大众引入了小鹏G9的平台和软件技术，那对于大众纯电动车型的产品实力也会有明显的提升。

更为直接的说法是，大众就是要用小鹏的技术来打造中国特供车。

大众在中国市场主打的ID系列产品，尽管在合资品牌中表现还不错，2022年大众ID.家族电动车在华销量达到14万辆，远超日系合资对手。但是在和比亚迪特斯拉的销量相比，可以说是完全看不到它们的尾灯。

更为严峻的是，2022年上半年，大众在中国市场纯电动汽车交付量仅为6.24万辆，同比下降约2%。而日系三强都发布了未来几年的远景目标。丰田提出要在2026年前实现纯电动车销量150万辆；日产则表示，2026年会在中国市场推出7款电驱化车型，2030年实现中国市场电驱化车型占比达到80%；本田更是不留退路，表示到2035年中国将实现纯电动车销售占比100%。

我们先不说日系品牌的目标能否实现，实现路径是什么，且说大众在面对来势汹汹的对手，单凭现在的产品和技术，大众汽车电动化转型要真正取得成效，已经完全不够用了。正是在这样的竞争态势下，大众才会选择和小鹏在平台和软件层面进行合作。

对于小鹏来说，G9已经被定义成一款失败的产品，失败不在于产品技术层面，而是这款车已经因为上市之初的混乱的SKU、不合理的定价在消费者的心中刻上了标签，换言之，G9的成败对于小鹏来说已经没有太大影响。因为小鹏已经有了G6扛大旗。

用一款已经“放弃”的车型来换取大众这样量级友商的合作，这对于小鹏来说是一笔划算的买卖。

大众和小鹏各取所需

表面来看，小鹏汽车在与和大众的合作中处于下风。实际情况却是，大众对小鹏的技术是求贤若渴。

一直以来，小鹏汽车在努力地打造自己的技术标签。

最引人注目的就是智能驾驶技术。小鹏汽车经过多年的自研，已经成功打磨出高速NGP和城市NGP落地方案。目前，小鹏汽车XNGP的周用户渗透率已经达到了94.6%，，小鹏汽车已陆续开放广州、上海、深圳、北京等四地城市NGP功能，何小鹏自己说，城市NGP效率已接近人类司机90%的水平，高速NGP比城市路况更简单，实现效果更是出色，据说可以媲美老司机。

今年上海车展上，小鹏发布了SEPA?2.0“扶摇”全域智能进化架构。该架构下车型将标配800伏高压碳化硅平台，采用了CIB电池车身一体化技术，并具备高速和城市智能辅助驾驶能力。

而大众汽车不仅在新能源汽车市场表现不佳，其在CARIAD上投入了巨大的资源但收效甚微，研发节奏的拖沓拖累了整个集团的业务。

大众集团两款重要车型奥迪Q6?e-tron和保时捷Macan，因软件问题被迫延期到2024年；基于SSP平台打造的首款车型奥迪Artemis的亮相更是遥遥无期，有消息称E3?2.0的量产时间将推迟至2029年；另外，L4的自动驾驶实现节点将从原定的2026年往后拖延两年。

CARIAD在软件研发节奏上的拖沓，已经严重影响到大众集团旗下核心品牌在电动化领域的进程。

特别是大众集团高管在上海车展上看到了中国造车新势力的肌肉后，大众CARIAD的高层由此迎来了史上最大的一次震荡，董事会成员中的3名高管被集体开除。

我们在上文中说2022年大众ID.家族电动车在华销量14万辆，和比亚迪、特斯拉等品牌相差甚远，但相对比于市场销量，大众更在华的还是在智能软件方面的表现。在CARIAD进展缓慢的情况下，借助小鹏汽车的智能技术，或许是大众可以加快电动化转型的捷径。

而小鹏汽车的困境在于自从2022年9月份G9上市遭遇定价波折后，就进入了销量下滑通道。2022年，尽管小鹏汽车的总交付量仍旧突破10万辆大关，但从乘联会公布的2022年新能源厂商销量增速排行来看，小鹏的销量增速只能排到第13名。其市值也从巅峰时期的超过3000亿跌到500亿出头。

进入2023年，小鹏汽车在Q1交付量为18230辆，比去年四季度还要少了17.9%。如此大的销量滑坡，加上成本控制能力的不足，让小鹏汽车的财务受到了明显影响。财报显示，自成立以来，小鹏汽车持续亏损，截至今年一季度，小鹏的累计亏损已经达到了276.84亿元。

而大众汽车这样一个卓有声望的汽车巨头和小鹏汽车进行深度合作，这无疑在资本市场给小鹏汽车打了一针强心剂。受此消息影响，小鹏汽车美股开盘快速拉升，股价一度大涨超40%。

大众汽车和小鹏汽车合作，也使得小鹏汽车增强了抵御市场风险的能力，而更关键的是，大众汽车在工程和供应链方面的能力，对于还处在发展初级阶段的小鹏汽车更是雪中送炭。

百姓评车

关于大众和小鹏汽车的合作，有人认为是大众高攀了小鹏，也有人说是小鹏是以小博大，实际上，双方在这场合作中都是有利可图的，都是混迹江湖多年的人精，谁也不比谁聪明多少。

当年改革开放，中国推行“市场换技术”如此，今天大众肯“屈身”小鹏也同样如此。双方都希望籍此完成华丽转身，至于效果如何，过程中还会出现哪些变动，我们将及时跟进。

话说，你怎么看？

       原文标题 : 汽车巨头和造车后辈救赎之路，是优势互补？还是抱团取暖？