导语

Introduction

尽管未来可能会推出形式更多样、覆盖区域更广、优惠力度更大、产品更全面的汽车消费政策，但像2009年那次汽车下乡的提振效果，很难再有了。

作者丨李思佳

责编丨李思佳

编辑丨靳鹏辉

“这车本来就喜欢，又来一波优惠政策诱惑我买，真想榨干打工人的每一分血汗钱啊？”

“喜欢真可以买，现在政策优惠力度大，早买早享受。”

“不买，没钱。”

前阵子，和有买车冲动的朋友A有一搭没一搭的聊着。虽然他很喜欢车，平时总遨游在各大汽车门户网站和企业官微的信息海洋里，无时无刻不想成为一名有车青年。在他的视角里，他不反对自己拥有一辆豪车，带着辣妹在某个夕阳无限好的日子去海滩兜风，成就快意人生。

但真的到了现实里，年轻人之间的交流方式是粗鲁的，直白的，没有边界感的，一句“没钱”打破了他所有的梦想泡沫，也损毁了我对他上述故事男主式的描绘。

无独有偶，除了A之外，身边不乏一些人对今年的购车计划说“不”的朋友，尽管有各种购车补贴政策，但他们总有不买车的理由。

要知道，从3月份的政企补贴狂潮开始，到后来的地方性车展，再到“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费季等活动层出不穷，大有一副“国家催你买车”的势头。哪怕是在这样力度空前，规模庞大，涵盖范围广的消费刺激，也难以打动这一届消费者的心。

而作为一名汽车行业从业人员，我也会不时皱起眉头，单手撑起尚未完全变成两层的下巴去思考：政策刺激向来是促进汽车消费的一剂猛药，为何现在就不好使了？

政策刺激不再那么有效

2009年初，“汽车下乡”政策首次被提及。

彼时，受金融危机影响，我国汽车销量增速骤降，由2007年的21.8%降至2008年的6.7%。为了刺激汽车消费，国务院公布的《汽车行业调整振兴规划》就曾提出相关惠农政策。

当时国家针对购买轻型客车和轻型货车给予补贴，并免除了购置税。虽然存在车型老旧问题，但还是实实在在给到了实惠，车企也借此机会清理库存，实现双赢局面。

在政策的刺激下，2009年国内微型车市场增长100万辆。实施汽车下乡政策当年，我国汽车销量暴增46.1%，刺激效果显著。基于此，2010年初汽车下乡政策的实施延长一年。

而伴随着创业大军的崛起和农村汽车市场人均低保有量的机遇，汽车下乡政策也创造了“神车”五菱宏光等一批微面车型的销量神话。

看！曾经的汽车消费政策是真的好使。

而后十年的光景过去，2019年，国家发改委等10部门联合发布推动消费的方案，汽车下乡政策时隔10年重启。从2019年方案发布到2020年正式启动，再到持续2021年的“新能源汽车下乡”，这一波的政策刺激同样也是战绩颇丰。

相关统计数据显示，从2020年7月开始，共有20余家车企的60多款车型参与了“新能源汽车下乡”活动，这些车型在随后的4个月里销量超过18万辆。同一时间，农村市场的额外增量也一定程度上缓解了2020年疫情的低迷车市。

不难看出，自从2009年汽车下乡开始，政策刺激就承担着提振汽车消费信心的作用，无论是经济低迷、车市下行还是疫情冲击，都是如此，并且大都取得不错的效果。因此，如何将政策“玩出花”，从而更好的刺激汽车市场消费，是上层一直在思考的事。

时间来到今年，车市前两个月终端销量只有258万辆，相比前两年，差距甚至来到了百万辆，销售端表现不佳，引发市场震荡，各方的悲观情绪随之而来。因此，消费刺激政策旋即出炉，自3月的政企补贴狂潮开始，上半年出现多项推动扶持汽车消费的大动作。

另外，针对新能源车的支持不仅是政策频频的在现金折扣和变相优惠上做让利，更是在充电桩等配套基础设施建设提速。同时，加速新车集中释放和产品力的提升，让新能源车有能够开启新一轮向上的机会，甚至不惜延续和优化新能源车购置税减免政策。

然而，随着汽车消费市场日益成熟、产业的赛道转换、消费群体的变更和经济因素等主观客观因素的影响下，如今政策刺激下却未显示出往日的效果。

数据显示，今年上半年乘用车累计零售952.8万辆，同比增长3%，考虑到去年同期疫情的统计，这一增量并不突出，不过前6月新能源车市场零售累计零售305.9万辆，同比增长36%，表现倒是不错。

而随着充换电设施下乡、购置税减免等一系列政策落地见效，中国的新能源汽车市场还将迎来更大的增长。

和这些数据对应的，便是身边买车的人越来越少，汽车消费市场的热情正在退散。

为什么大家不买车了

是啊，为什么大家都不买车了？

就个体而言，朋友A入行两年半，算是收入稳定的一类。和大多数行业一样，其所在的行业在疫情冲击下，日子不再像以前那么好过，不少公司出现倒闭、裁员和降薪的现象。

尽管凭着不错的专业技能和处世之道，朋友A工作依然稳定，但在收入增长放缓的趋势下，他对新车的购买决策变得更谨慎。这种心态下的他，其实代表着一类人，赚钱没那么容易了，花钱自然开始谨慎，所谓不能开源，只好节流。

与此同时，考虑到迫切的购车需求和有着一颗爱车之心，朋友A也不时地会翻看一些二手车消息，挂在某二手车交易平台上的那款宝马5系是他众多收藏车型之一。开始考虑二手车的他，此时又代表着另一类潜在购车人。

随着市场进入存量时代，二手车市场自疫情后逐渐开始显露。虽然去年二手车整体交易量为1602.78万辆，同比下滑了8.86%，但身边越来越多的人开始将二手车，尤其是二手豪车作为一个备选方案，已经成为常态。

而很多个体/家庭经济情况糟糕的和一二线城市的打工人等群体，并未将购车放入愿望清单，甚至不会考虑二手车。

因为虽然目前国内人均汽车保有量还不高，但是由于国内的公共交通尤其是大城市的交通网路发达，日常通勤完全够用，节假日出行火车、高铁、飞机甚至汽车租赁……对他们而言，出行方案并非只有购车自驾一种选项。

另外，对个人来说结婚率，房产价格，还有租房等也给用车带来的不便，这都使得中国的新车消费已经达到一个顶点。家庭购车/换车的节奏正在变慢，年轻人的购车欲望也在不断下降，存量车辆的使用周期在被拉长。

而从客观上看，汽车户均保有量的阶段性稳定和手车市场愈发活跃，是中国汽车消费市场正在变得更加成熟的信号，这一点和全球其他成熟的汽车消费市场呈现出相似的一面。

就拿美国市场来说。美国汽车市场是全球最大和最成熟的汽车市场之一，消费者有着多元化的需求和消费特征。

根据美国汽车协会的数据，去年美国共销售3700万辆二手车，新车销售量则只有1375万辆。消费者在丰富的在二手车和新车市场中，谨慎地选择性价比更高的车。这里的性价比，包含了价格、舒适性、安全性能和科技含量等方方面面。

这意味着，尽管未来可能会推出形式更多样、覆盖区域更广、优惠力度更大、产品更全面的汽车消费政策，但像2009年那次汽车下乡的提振效果，很难再有了。

不过，考虑到今年上半年的汽车优惠政策确实给力，笔者还是没忍住给朋友A安利购车事宜，建议身处上海的他买一台电动车。

“买台电车还送牌照，省个十万块钱不香吗？”

“跑长途有里程焦虑，不稳妥。”

“那你就买油车，撒丫子开。”

“油价太贵。”

身为行业的一份子，我自恃做到了汽车业内人士应尽的推荐身边朋友买车的责任，但话都让他说完了，意思很明显，有优惠政策他也暂时不考虑买车，我们那次的聊天也就随即结束。

说实话，到现在我想起这事依然挺懊恼。甚是后悔当时没把在路上捡来的长240mm/宽115mm/高53mm的宝贝砖头，对着他来一下子，因为话都让他说完了。

       原文标题 : “有优惠政策我也不买车”｜卷至半途