导语

Introduction

低头，不是认输。

作者丨杜余鑫

责编丨罗超

编辑丨靳鹏辉

都说新能源是大趋势，中国也凭借新能源战略，成功实现了在新汽车赛道上的全球领先。

从今年上海车展一众海外车企对中国新能源发展速度的诧异和艳羡，到不久前，“奥迪向中国车企低头”，联合上汽开发新平台、新产品的想法，无不在向外界传达出“中国汽车挺起腰板儿来”的事实。

如果说跨国汽车品牌，因为中国智能化、电动化的领先而“俯身”寻求新的合作，那么在内燃机时代拥有绝对话语权的奔驰、大众和雷诺们，为何又要放弃过去数十上百年的沉淀，放下过去那种傲娇和优越感，反而去“屈尊”拥抱追赶者呢？

这份疑问的前提来自几个事件，其一是梅赛德斯-奔驰高管透露，第三代CLA除了保留内燃机引擎外，还将搭载吉利汽车研发的插电混合动力引擎，这也相当于两三年前双方携手的更多猜想，正式得到了来自官方的肯定。

其二是吉利与全球第三大汽车联盟的雷诺合作升级，双方将成立一家新动力总成公司，各自持股50%的股份，将打造下一代高效、节能混合动力系统解决方案，满足全球市场需求。言外之意，未来雷诺这家全球第三大汽车大联盟，将带着中国的汽车技术，跑遍全球。

中国品牌的发动机、变速箱、底盘三大件因为技术沉淀薄弱，一直都不被许多人看好。但近年来，关于中国内燃机和混动系统外供传言不绝于耳，既有被辟谣的一汽大众/奥迪要采用比亚迪的DM-i系统，也有或将确定的长安自主研发的蓝鲸发动机外供福特和马自达，更有很早之前奇瑞发动机出口菲亚特公司和日本企业。

相信未来，还会有更多类似情况出现。

一面是越来越多车企，在环保法规压力下，宣布停止研发全新的内燃机和搭载内燃机的车型，一面是内燃机依然作为市场核心需求，在全球汽车市场占据80%的份额，包括未来在混动系统上迎来新的发展契机。

AB面的博弈，迫使跨国汽车巨头，特别是依赖中国市场的车企，不得不积极拥抱中国汽车公司和品牌的混动系统，并重新审视中国在内燃机和混动技术上的实力、影响力。

与过去说再见

赛道切换，任何一家想要把握未来的汽车公司选手，一定不会坐以待毙。与过去的辉煌说再见，成为这个时代的主旋律，也是每头大象转身的必然选择。

第一步当然是减少在内燃机方面的投入。

早在两年前，奥迪宣布将停止研发汽油或柴油发动机，并将在10到15年后彻底转向电动车的研发和生产。所以找到中国车企，合作研发纯电平台和车型，亦是一种迫不得已。而作为奥迪的母公司，大众汽车也不止一次传递出“不会有全新的发动机系列再次推出”的消息。

“纯内燃机汽车的时代结束了”。沃尔沃作为大吉利旗下的一部分，早在6年前就已经确定了转型思路，逐步停止拨付用于全新内燃机的研发经费。与吉利成立动力总成合资公司，让吉利主导，重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机。新的动力总成公司除了继续向双方供货外，还向第三方汽车公司提供产品和服务。

这项决定，促成了如今吉利和奔驰、包括与雷诺在内燃机和混合动力系统上的合作。就奔驰而言，作为汽车发明者，其目前的工作重点是电动化、电驱动和电池研发，尚无新一代发动机的研发计划。

当然，以内燃机技术著称的日系车企，也在不舍中逐步与内燃机割裂。除了雷克萨斯宣布将要成为一个纯电动品牌外，日产汽车也已经宣布将停止为日本、中国和欧洲市场开发大部分新汽油发动机。

据了解，日产汽车每年的研发支出大约为5000亿日元（约43亿美元），其中大部分资金都花在了汽油发动机和车型的研发上，停止研发汽油发动机后，未来这些资金将被用于电动汽车和其他技术的开发上。

包括跨国零部件集团巨头大陆和采埃孚，前者表示将在2030年之前停止开发内燃机，将在未来几年内停止内燃机液压零部件业务，并逐步关闭4家内燃机零部件工厂。后者则早已在2年前就已经不再为内燃机传动系统研发部件，发展重点聚焦长里程的混动和纯电动车辆。

确实，新汽车时代的赛道，起跑线的位置和定义，早已不是奔驰大众们说了算，在众生平等的电气化和智能化领域，每一家车企都必须真金白银地投入，更需要超前的思维和对趋势的正确判断。对于那些曾经的领先者和佼佼者，他们更不愿意落后于他人，所以不得不选择放下姿态，寻求利益的最大化。

于是奔驰选择吉利，不仅仅是因为后者是奔驰的股东之一，更是因为跨国汽车巨头们，需要从80%的内燃机用户占比时代中继续获利，从而资助电动汽车业务。而日薄西山的内燃机领域，未来玩家越来越少，必须要在成本和规模上找到利润点。所以吉利与雷诺500万套发动机和变速箱的规划，符合行业规律。

或许很多人会担心，奔驰、雷诺这样放低姿态走“捷径”的方式，究竟会不会对品牌造成影响？过去百年来建立汽车的品牌影响力、三大件技术，会不会因为榜上中国汽车公司和技术而带去负面效应？

既然奔驰走向了这条道路，那必然已经做出了深思熟虑的选择。面对中国品牌包括新能源对传统汽车市场的吞噬，已经有不少豪华品牌已经明确表态后续会将把更多精力放在利润率更高的高端车型上，比如奔驰就表示未来将淘汰19款在售车型，专注高端盈利车型以及核心车型。

所以在GLA这样原本可能就并不会投入太多，采用“技术嫁接”的新打法，并充分挖掘奔驰品牌的影响力，就算最后推向市场的反馈会因为“委身”的原因有所折扣，但至少大幅降低研发周期和成本的结果，对奔驰利润贡献、品牌持续延展和传递等方面也是极好的。

中国垄断96%的插混市场

实际上中国技术反哺全球跨国车企，这并不是一个新的现象。特别是在智能化、电动化方面，跨国车企早就意识到需要积极拥抱中国。

比如大众集团在电池方面入股国轩高科，为未来电动化赛道谋取新三大件的话语权；在软件方面，除了与地平线成立合资公司外，也将会搭载CARIAD中国团队和地平线合作研发的高级辅助驾驶功能以及信息娱乐系统。

要知道，这是大众汽车进中国40年来，第一次采用由中国本土团队打造的智能驾驶方案。不得不说，大众的担心和忧虑是一定的，从2023年上半年大众SUV在中国SUV市场的排名，已经跌至15名开外，就可见大众的内心有多痛。

不仅是大众，一众的跨国车企纷纷在中国开设研发中心、造型中心、智能化和数字化研发机构，用最亲近中国市场、中国人才和中国消费者的方式，为未来的竞争铺设道路。前不久，宝马集团新上海研发中心启用，宝马中国研发再升级，构建起了宝马集团全球唯二全流程研发体系。

如果说智能化和电动化是因为中国拥有更丰沃的土壤去培育，那么内燃机和混动系统，则是中国车企在跨国车企们最熟悉的赛道上，去秀肌肉、抢份额。毕竟新时代下，混动系统对纯燃油车的替代不可逆转，而谁也不知道这个所谓的过渡性技术，究竟可以被市场和消费趋势，延展到什么时候。

过去以日系为代表的普混，和以德系为代表的插混，成为全球混动系统的领军者。然而在中国新能源技术和市场的快速培育和推动下，中国带来的大里程、低油耗式的插混技术，一举成为新的颠覆者，成为新一代混动技术的定义者。

比亚迪、吉利、奇瑞、长安等主流中国品牌，在插电混动进和增程混动上，不断用更优的技术、更高效节能的燃油经济性，不断教育培育出全新的消费认知和市场需求，大有革命传统纯内燃机的趋势。

从乘联会的统计数据上看，中国在世界插电混动份额表现持续走强，在2017—2018年是在30%—50%之间的水平，2020年下降到25%。2021年中国在世界插电混动份额在32%的水平，2022年上升到56%的水平。反观欧洲，则从2020年的65%突然下滑到了2022年的35%。

另一份2022年的统计数据显示，全球混合动力汽车第一大技术来源国为中国，中国混合动力汽车专利申请量占全球混合动力汽车专利总申请量的33.67%；其次是日本，日本混合动力汽车专利申请量占全球混合动力汽车专利总申请量的22.05%；德国专利申请量排名第三，占比为12.86%。

再来看看新能源渗透率，今年上半年，主流合资的占比仅为4.1%，而自主的占比已经高达54.5%，特别是6月份，自主新能源渗透率已经上升到了58.8%。如果把对比维度缩小到插混市场，豪华车插混只占比市场的1%，主流合资的插混占比仅为2.9%，中国品牌插混占比却高达96%。

所以从数据表现就不难理解，为什么海外跨国车企愿意借力中国混动技术，96%占比的背后，是中国市场牢牢把控住了电池、插混的核心技术和产业链优势，掌握着绝对的话语权、产品定价权以及技术高地。

风水轮流转，过去很多人认为中国汽车徒有其表，只会从样子和配置上去做文章。现如今，中国比较前沿的纯电和混动，现在成了国际汽车巨头们争相围观，找机会采购磨合争抢市场节奏的香饽饽。中国汽车正在飞速摘下依赖海外技术只会组装的帽子，反向输出三电和混动等先进技术，将力量从中国延伸向全世界。

       原文标题 : 中国技术出手，跨国车企低头