放弃主导权，回到老路上

虽然百度涉足智能驾驶领域的时间很早，但百度正式官宣造车，入局整车制造的时间，是2021年1月。

彼时，理想汽车已经成立5年多时间，理想的首款车型理想ONE已发布三年有余，并取得2020年年度中国新能源SUV市场销量冠军的成绩。另外两家造车新势力蔚来汽车和小鹏汽车，均已发布多款车型，并成功登陆纽交所。

在全球市场，特斯拉一骑绝尘。苹果公司造车的传闻，一波接过一波。除了造车新势力外，这一年，全球传统汽车厂商也已基本全部切入新能源汽车制造领域。

新能源汽车市场，被火热的金钱和炽热的梦想覆盖。当时，一张图流传很广：新能源智能汽车的造车企业和新势力品牌，一页A4纸排不下。

在智能驾驶领域，百度已耕耘多年。将无人驾驶的蓝图和智能出行生态落地，承载着成为百度新增长曲线的重任。

百度造车，箭在弦上，不得不发。

但从时机和市场的角度来说，此时宣布要进入整车制造领域的百度所面临的，是一个竞争开始被充分激发的市场，百度已然丧失先发优势。

基于智能技术搭建起来的智能出行生态，或是未来智能出行的核心竞争力，谁都不肯将这块阵地拱手让给他人。

例如，上汽集团董事长陈虹此前曾公开表态：“上汽很难接受一家供应商为我们提供整车的解决方案，这样一来，它成了灵魂，我们成了躯体，上汽是不能接受的，我们要把灵魂掌握在自己手中。”

百度，也面临着这样的窘境。

这就决定了，百度将自动驾驶开放平台Apollo的能力复制给其他车企的尝试，阻力不小。Apollo的场景和生态落地，很难成功跑通。

如果说，技术是软实力，那么资质问题，则是造车的门票。

根据国家最新规定，新能源汽车代工模式下的委托方与受托方均需要具备生产资质，这对百度来说，短时间，根本无法解决。

而长期来看，自主造车的门槛又始终居高不下。

选择与其他整车企业合作，专门开发一个新的子品牌，利用整车企业的产业链和生产能力，来搭载百度的智能技术，或许是变通之后的无奈之选。

事实上，极越品牌的模式，目前正是沿着上述路径在向前推进。

纵观各方公开信息来看，极越的品牌主导权在吉利手上，极越则是以吉利汽车旗下的新能源汽车子品牌的角色面向市场和大众。

界面新闻在一篇报道中分析认为，如今的合作格局是，百度提供AI技术能力，吉利提供整车制造能力，集度负责智能与制造的整合，极越承接所有的产品方案并作为面向C端消费者的品牌进入市场。

毫无疑问，作为智能技术提供商，无论是百度还是集度汽车，都将隐于幕后。这是百度造车曾经走过的老路，或许也是百度智能驾驶技术生态和场景落地的最好结局了。

但主导权的旁落，是百度必须面对的现实。

华为，是好榜样吗

虽然百度主导造车的尝试，已基本可宣告暂告一段落，但成为新能源汽车新格局中的技术提供商，是百度多年战略试错后趟出的一条新出路。

在这条道路上，百度并不孤单。坚称不造车的华为，或许可以为百度提供更多的可供借鉴之处。

华为最初选择的造车伙伴，是位于重庆的小康汽车（现已更名为“赛力斯”）。相比于头部阵营中的造车新势力，这家专攻下沉市场的车企，其品牌声量和市场规模都小了很多。

华为基于自身强大的品牌势能和技术能力，与具备整车制造能力的赛力斯合作，问界品牌推出后，迎来了一波小高潮。

2022年，是赛力斯最为高光的年份。这一年，赛力斯汽车销售销量突破8万辆，同比增长626.39%。赛力斯的市值更是一度冲破千亿。从0到10万辆，赛力斯用时15个月，这一速度刷新了新能源汽车品牌的行业纪录。

虽然与华为合作的车企名单越来越长，但无论是与赛力斯还是其他车企的合作，华为无疑都是占据主动权和主导权的一方，这也是华为造车的基本原则。

即便如此，华为的造车事业，也难言成功。

一炮打响后，赛力斯的风光很快过去，从最新的业绩快报来看，7月份，赛力斯汽车销量4240辆，同比下降45.69%，新能源汽车销售6934辆，同比下降47.83%。

连续几个月销量不振，赛力斯汽车的华为光环，似乎并不奏效。这样的情况，还出现在阿维塔、极狐等华为与其他车企合作的新能源汽车品牌身上。

在华为内部，余承东更是一度遭受批评。

同样是输出智能技术，在造车这件事上，百度与华为有着很多的相似性，但相较而言，百度的品牌势能、渠道搭建、营销能力均不如华为。

如今，在与吉利的合作中，百度更是失去了主导权，这也就决定了，百度要走的路，不比华为容易。

在自主研发的大潮之下，将“灵魂”掌握在自己手上已是行业共识。

百度能否将极越的模式复制到其他车企身上，还有赖于百度的智能技术和极越品牌能否经受得住市场考验，并从新能源汽车的内卷中成功突围。

无论是暂时失利或短时成功，华为已经走在了智能技术输出这条道路的最前面。

百度，会是一个好学生吗？

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