落后且当年体量小得多的中国车企收购欧洲著名的老牌车企，吉利收购沃尔沃是中国汽车工业史上迄今为止的唯一。但，天下无不散之宴席。或许，吉利与沃尔沃的“分手”，已经就此打下伏笔。

根据有关报道，8月18日，沃尔沃汽车集团发布了一则人事变动的信息，宣布大中华区销售公司总裁钦培吉另谋去处，接替者为现任日本总经理裴马丁（Martin Persson），裴马丁向沃尔沃首席商务官安伯扬汇报。

让媒体感到诧异的地方在于，沃尔沃集团这封“辞退信”看起来很突然，因为按照沃尔沃大中华区的安排，总裁钦培吉在几天之后（8月25日）的成都车展“已有安排”，计划在成都车展接受媒体采访。

图为钦培吉 图片来自官网

同时，沃尔沃的“辞退信”非常不符合常规。按照汽车行业常规，这个级别的高管“离职”，品牌方一般会非常大度地描写一段其在职期间的历史功绩。但沃尔沃这封“辞退信”完全没有提及钦培吉的任何业绩。

甚至，坊间传出报道称钦培吉在管理上“一言堂”。这种舆情很容易让外界读解为钦培吉及其团队存在管理的问题，才导致沃尔沃集团“发飙”，甚至不给余地直接“开除”了事。

但是事情的反转出现在8月21日，也即钦培吉被沃尔沃除名三天后。8月21日，吉利控股集团高级副总裁杨学良发了一则微博，微博称：钦培吉将赴任吉利销售公司副总经理，分管渠道。

仅仅一个小时之后，杨学良再次补发了一条更“详细”的微博，这一条微博用了大量的篇幅指出，钦培吉在任职沃尔沃大中华区总裁期间，对沃尔沃贡献很大。

同时，杨学良这条微博强调，沃尔沃日本总经理潘鹤松（Martin Persson）——也即沃尔沃集团邮件里的裴马丁（Martin Persson）赴任后，将向沃尔沃全球高级副总裁袁小林——也即钦培吉此前的汇报对象汇报，而不是沃尔沃集团公布的安伯扬。

从措辞看，很难说沃尔沃和吉利之间没有“隔阂”。沃尔沃集团把沃尔沃日本总经理的名字写成裴马丁（Martin Persson），但是，沃尔沃的爸爸——吉利控股集团写的却是潘鹤松（Martin Persson），这种明显的不一致，在汽车企业当中是非常罕见的，意味着双方存在互不买账的情况。

此番你来我往，媒体解读为，吉利控股集团对沃尔沃大中华区的控制权——“失而复得”。为了证明这一点，媒体更是搬出了吉利与沃尔沃2021年“合并”失败的事进行解读。

早在2020年，吉利和沃尔沃双方宣布了一个“合并”计划。根据这一计划，沃尔沃将并入吉利在港股的上市公司，合并后的公司计划未来在瑞典上市。但是到2021年初，沃尔沃宣布放弃这一计划。

当年十月，沃尔沃在瑞典上市。这意味着沃尔沃与吉利的“合并”计划正式宣告破产。今年7月，沃尔沃解释与吉利“合并”失败的原因：吉利有意在A股上市，因此沃尔沃不得不放弃“合并”。沃尔沃言下之意不言自明：A股不具备全球市场属性。事实上，这正是屁股决定脑袋的事，一中一外两种体制的资本市场，吉利和沃尔沃在这一点上，存在不可跨越的鸿沟。

如今，沃尔沃与吉利控股集团在沃尔沃大中华区控制权的问题上再现“权力斗争”，或意味着吉利汽车与沃尔沃集团渐行渐远。

那么，到底真实情况是不是这样呢？其实我们换一个角度，就不难理解吉利和沃尔沃的现状。

2010年，吉利汽车上演“蛇吞象”，以18亿美元收购沃尔沃。而彼时的沃尔沃尚在福特的手里，濒临破产的边缘，几乎没有研发投入，旗下大多数车型技术上都已经过时。

从整体看，当时全世界正在经历2008年金融危机带来的阵痛，无论是国际市场，还是国内市场，扩张过快的企业都面临经营困难，不得不进行调整。

当时的福特就请来了曾经挽救波音公司的艾伦·穆拉利，对福特进行了一系列的瘦身，包括砍掉捷豹路虎等品牌。沃尔沃正是在穆拉利任职期间被砍掉了。吉利的援手，让沃尔沃避免了破产的处境。随后，吉利对沃尔沃在研发上的投入，也让沃尔沃劫后重生，成为了今天的沃尔沃。

那么，吉利从沃尔沃得到了什么呢？很显然，吉利从沃尔沃得到的是技术反哺，最重要的就是吉利和沃尔沃联合创立了新的“领克”品牌。领克品牌最初的目标是做中国自己的高端品牌。吉利控股集团当时的这一运作可谓非常具有前瞻性。

2016年，领克品牌成立时，中国汽车工业正在掀起一股“品牌向上”的运动，奇瑞创立了观致，长城成立了WEY牌，三大品牌试图共同撑起中国的高端品牌大局。如今如火如荼的新能源汽车在当时也才刚刚起步，并且看起来远非行业主流。领克早期发布的车型也确实取得了比较大的成功，平均单车售价刷新了中国汽车品牌的纪录。从最初的设定看，领克品牌的目标显然是要做燃油车的中高端品牌，这注定了它在新能源汽车时代的结局。此后的情况大家都看到了，随着新能源汽车的崛起，那一时期成立的中国新高端开始走下坡路。国内的消费者纷纷把注意力转向了造车新势力“蔚小理”们，电动汽车技术开始崛起。沃尔沃技术反哺吉利、领克，本来这是一段值得大书特书的行业佳话，但现在却成了真正的鸡肋：弃之可惜，食之无味。

领克品牌何去何从，成为了摆在吉利和沃尔沃之间有些棘手的问题。但路是走出来的。2020年9月，吉利发布全新的浩瀚SEA架构，计划推出一台叫做领克ZERO的新车，向电动化转型。但仅仅几个月之后，2021年3月，吉利宣布成立新的极氪品牌，领克ZERO也变成了极氪ZERO。伴随着这一改变，领克品牌不再是吉利控股集团旗下的“天之骄子”，极氪才象征着吉利汽车未来的发展方向。显然，极氪之于沃尔沃，沃尔沃的技术反哺变得不那么重要。相反，正如大众汽车正在中国积极寻求与智己汽车、小鹏汽车在电动车技术上的合作一样，沃尔沃在电动化这条路上，甚至要反过来需要仰仗它的中国老爸——吉利汽车。

吉利收购沃尔沃的时代，吉利迫切需要沃尔沃的“技术”，沃尔沃迫切需要吉利的money，尽管吉利不是沃尔沃的最佳下嫁对象，但苦于市面上能接盘的人不多，并且李书福承诺吉利收购沃尔沃后，“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”，并答应不裁撤瑞典总部和工厂，沃尔沃董事会最终同意了这桩买卖。但事到如今，随着中国在新能源汽车领域的崛起，欧洲品牌在传统内燃机上的技术优势，已经不再是市场的主流方向，吉利和沃尔沃双方合作的必要条件已经彻底改变。今天的沃尔沃甚至一定程度上要仰仗吉利的新能源技术以及国际化布局，才能获得更好的发展。

随着2021年沃尔沃在瑞典的成功上市，沃尔沃彻底解决了资金的问题。那么，在双方企业文化，中西方企业文化存在重大差异的情况下，吉利和沃尔沃的“十年联姻”这艘小小的船，能扛住中西“脱钩论”掀起的滔天巨浪吗？这种状况之下，最有可能仰仗的，是吉利-沃尔沃的商业智慧。但此次针对沃尔沃大中华区总裁的权位之争，或意味着双方的分歧正在进一步扩大。

       原文标题 : 沃尔沃“去中国化”吉利拼死抵抗 它们离分手还有多远？