背后的辛酸与不易，只有自己才清楚。

文|华商韬略

第500万辆新能源汽车正式下线，也是全球首个实现500万辆的车企。

站在行业之巅，喊出成就中国人的世界级汽车品牌强音，“在一起，才是中国汽车。”

8月9日，一路逆袭的比亚迪，又搞了个大的，“挤地铁的首富”王传福，更在现场哽咽，泪奔：比亚迪可以，新能源可以，中国汽车可以。

【史上第一次！】

进入中国40年，跨国车企们还从未像今天这样紧张过。

以今年的上海车展为例，短短10天内，大众、保时捷、法拉利、丰田等几乎所有跨国车企总部的高管们都来了，不少企业更是包机参展，半个董事会都来了！

他们在中国车企的展台前长时间驻足，排队围观、学习。有车企甚至拿着皮尺，跪在地上仔细研究起来。

在众多被外企高管追捧的中国车企中，比亚迪无疑是最靓的仔。

上海车展的豪车馆，历来是宾利、法拉利、兰博基尼等海外豪车的天下。但今年，它们的风头被比亚迪仰望U8抢走。

从车展第一天开始，仰望U8的展台前，人山人海，以致需要排队很久才能一睹芳容。

即便这样，也阻挡不了兰博基尼、法拉利的高管们，慕名前来。

让这些燃油车时代的霸主们，低下身段，前来虚心学习的是比亚迪引领电动车时代的众多黑科技：

易四方、云辇、刀片电池……

技术曾是海外车企垄断中国汽车市场的利器。但如今，电动车时代，国内车企成了掌握黑科技的人。

比技术，更让海外车企恐惧的是，传统燃油车在上海车展上，几乎找不到任何的存在感。这预示着：

一个旧时代的结束，也是一个新时代的开始。

车展之外，旧的格局正在崩塌，崭新的世界与行业秩序正在建立。2023年第一季度，比亚迪成功超越大众，登顶中国汽车销量第一。

中国乘用车近40年的历史上，这还是自主品牌第一次战胜外资企业。

同样是在一季度，中国以109万辆的出口量，成功超越日本，成为全球第一大汽车出口国，打破了日本人自1980年以来，保持了43年之久的纪录！

而这其中的带头大哥，也是曾经的小弟比亚迪。

第一个百万辆用了13年，第二个百万辆用了1年，第三个百万辆用了半年，从三百万辆到五百万辆，也只用了一年。

中国汽车产业一举翻身，凭借的是电动车的崛起，中国最早、最执着也最敢投电动车的，则是比亚迪。

然而，仅仅十年前，作为中国电动车产业最大的推动者之一，比亚迪却遭遇一场口诛笔伐，在某些人眼中甚至成了汽车产业的“罪人”。

【危险游戏】

2011年，比亚迪遭遇创业以来最大一次挫败。

那年9月，中国汽车产业发展论坛上，它成了众人炮轰的对象，有专家愤慨道：“政府对发展电动车这么激进，比亚迪是有责任的！”

会场外，这家企业更是四面楚歌：销量暴跌、股价暴跌、经销商集体退网……很多人认为，比亚迪要完蛋了。

10年后再看，当初这些判断，都成了笑话。

全球第三，超越大众……对中国车企来讲，这样的成绩几乎是天方夜谭。但眼下，它正成为现实，而创造奇迹的，正是比亚迪。

这个奇迹的源头，始于20年前。

2002年10月，比亚迪创始人王传福在深圳总部召开股东大会，议题只有一个：收购秦川，进军汽车行业。

很多人闻言反对，但大部分人选择了沉默，因为他们知道：不管怎样反对，王传福终究会按自己的意志做决定。

不但要造车，还要造电动汽车——这就是王传福的意志，也是伟大梦想。

这个梦想吓坏了香港资本市场，基金经理们威胁要抛光比亚迪的股票。王传福却嘲讽对方：目光短浅，一眼只能望两三年。

尽管外表坚定，但王传福的内心也有挣扎。

在收购协议签字前几天，他一字一顿地问身边人，“我们有戏吗？”得到的答复是：

“这是一场危险的游戏。”

王传福的担忧、身边人的回复，都不无道理。

20年前，中国汽车产业刚刚起步，别说电动车，连燃油车都还没整明白。

放眼全球，拥有百年历史的美国通用汽车，刚刚在电动车EV1上铩羽而归，特斯拉那时尚在襁褓中。

整个市场，无人看好电动车。

冰冷的现实，很快就重创了比亚迪。当他们试图寻找零部件供应商时，对方要么不合作，要么干脆报出天价。

既然没人愿意陪着冒险，比亚迪只好自己动手。最终，比亚迪炼成了垂直一体化大法——除了轮胎和玻璃，什么都自己生产。

大法虽好，但怎么活下去还成问题，只有活下去，才能实现伟大梦想。

在大洋彼岸，特斯拉的办法是融资。20年36轮融资，先后烧掉了200多亿美元。

王传福的背后，没有强大的资本市场，他活下去的办法是向现实妥协，靠造燃油车来养活电动车。

即使造燃油车，比亚迪面临的难度，也是地狱级的。2003年，比亚迪耗资过亿，造出了第一款新车，内部代号316。

兴奋的王传福，邀请全国经销商来参观，换来的是一片摇头。一怒之下，王传福挥起了铁锤。

那一天，天空飘着小雨，又阴又冷，所有人的心情都跌至了冰点。

但这个读遍了汽车类书籍，声称造车就像造玩具的男人，并没有放弃。

他很快吸取了教训，在模仿丰田花冠的基础上，造出了比亚迪F3。这款产品迅速席卷全国，成为一代神车，也造就了比亚迪的销量冠军。

【“要完蛋了”】

故事如果到此结束，那今天的国产车，也只不过多了一个燃油车巨头。

暂时向现实妥协的王传福，并没有忘记自己的伟大梦想。2007年，在深圳坪山基地落成仪式上，他语出惊人：

未来是混合动力、电动车的天下。

这是比亚迪首次明确自己的新能源战略。但王传福在电动车上的布局，早在造车之前就已经开始。

2004年，比亚迪微电子成立。两年后，比亚迪电动汽车研究所成立。

这种按部就班的谋局布子，在2008年开始突然提速。那一年，比亚迪推出全球首款量产插电式混合动力汽车F3DM。

第二年，比亚迪一口气采购了200多吨磷酸铁锂，成为当时全球最大的买家。甚至，还布局锂矿，杀进光伏产业。

在燃油车一统天下的年代，比亚迪在电动车链条上的布局，几乎领先了一个时代。

也正是因为这种领先，让它承受了巨大的压力。

以IGBT芯片为例。2005年，比亚迪刚组建IGBT研发团队时，整个车规级市场，几乎看不到任何需求。

三年后，当它收购宁波中纬，准备自己生产芯片时，质疑声排山倒海而来。在很多人看来，比亚迪接手了一个月亏5000万的大窟窿，一个看不到任何盈利希望的烂摊子。

比这些质疑声更可怕的，是来自行业和市场的否定。

2011年9月，在中国汽车产业发展论坛上，比亚迪遭到了众人炮轰，一位专家愤慨道：“政府对发展电动车这么激进，比亚迪是有责任的！”

言外之意，比亚迪将汽车行业引向了电动车的歧途。

在会场之外，比亚迪更是四面楚歌：多年的激进扩张，引发大量的质量投诉，最终导致销量暴跌、股价暴跌，经销商集体退网……很多人因此认为，比亚迪要完蛋了。

这些变故集中爆发，超出了王传福的预期。更糟的是，他期盼的那个“电动车的天下”，没有及时到来。

事实上，即便三年后的2014年，新能源汽车政策落地，电动车也没有立刻爆发，反倒是燃油车不断井喷。

在这个漫长的产业等待期里，王传福只能一边目送吉利、长安绝尘而去，一边用燃油车赚来的钱，艰难地维系着自己的电动汽车梦。

500万辆新能源下线仪式上，他就专门回忆了这一历程：

“从2011年到2022年，比亚迪每年的研发投入多次超过当年的净利润，特别是在2017年至2019年，比亚迪净利润持续下滑的背景下，公司在研发投入上的费用也从未缩减。尤其是到 2019 年，净利润只有 16 个亿。但是在研发上，那一年我们还是咬紧牙关投了 84 个亿。”

王传福说，当时，许多人都在笑比亚迪，说我们这是在烧钱，但我们深知要把车做好，要想发展新能源，没有核心技术是不行的，技术的研发是科研制定至强的新长征，在这条长征路上，我们没有犹豫，一直把技术研发作为我们坚定的选择，也是唯一的选择。

也正是这种超级坚持与投入，也让比亚迪炼出了刀片电池、DM-i混动等技术，最终在电动车时代到来时，全面爆发。

【“就这么走”】

为了梦想，与现实妥协，在妥协中，又不忘坚持自己的梦想。

这样的生存哲学，在过去20年，被王传福和比亚迪演绎到了极致。

电池是电动车的核心技术。当年，通用汽车之所以放弃电动车，就是因为锂电池技术还不够成熟。

在锂电池领域，一直存在磷酸铁锂和三元锂电池两种技术路线之争。

选哪条路，在比亚迪内部曾有过分歧。2005年，数名技术高管在董事长办公室，与王传福展开了激辩。

在他们看来，三元锂电池能量密度高，更有前途。但王传福认为，三元锂电池用到大量钴和镍，都是中国稀缺的，将来大规模商用时，会被卡脖子。

从大学开始，王传福与电池打了半辈子交道。他最后拍了板：“比亚迪只有做磷酸铁锂，在中国、在世界才有出路。”

但他的这个判断，在现实中却先后数次遭到打脸。

先是加拿大魁北克水电公司，向中国发起了磷酸铁锂专利战。

紧接着，国家新能源补贴政策纳入能量密度指标，三元锂电池开始井喷，而磷酸铁锂电池不断被边缘化。

受此影响，比亚迪将动力电池的王座拱手让给了宁德时代。

在现实面前，比亚迪再次选择了妥协，它没有固执于磷酸铁锂，而是同时生产两种电池。

但妥协的另一面，则是不忘坚守。即便被大多数车企抛弃，甚至只剩下自己孤军奋战，比亚迪也从未放弃对磷酸铁锂电池的再研发。

最终，凭借2020年发布的刀片电池，比亚迪以一己之力，将磷酸铁锂电池拉了回来。

比亚迪的生存哲学，最极致地体现在它的外观设计上。

一直以来，比亚迪的车型设计都被认为“土得掉渣”，尤其是那独树一帜的汉字按键。

但无论吐槽再多，王传福依旧我行我素，“中国人要有骨气和信心……为什么不能用？我们就这么走，错就错了。”

王传福对汉字的情结，或许源自他早期的一次出国经历。当时，他到国外出差，对方海关执意要看他的返程机票，生怕他赖在国外。

这让他感觉受到了侮辱，事后，他撂下了一句狠话：“让我留下我都不愿意。”

但即便固执如此，该妥协的时候，王传福却丝毫不含糊。

2016年，王传福从大众挖来沃尔夫冈·艾格，担任比亚迪全球设计总监，并在深圳打造了一座先进的全球设计中心——黑水晶。

艾格的加盟，为比亚迪带来了全然不同的新设计语言。

从宋MAX开始，比亚迪汉、仰望U8……被人吐槽了很多年的比亚迪，突然脱胎换骨，发布了一系列令人尖叫的产品。

从技术到品牌，当比亚迪补上设计这块最后的短板时，它的爆发也就水到渠成了。

【挤地铁的首富】

技术创新，讲究的是节奏。

任正非曾说过：领先半步是先进，领先三步成先烈。科技史上，因为布局太超前，死在半路上的企业不计其数。

比亚迪在电动车赛道上的布局，几乎领先了一个时代，却最终活了下来，这在很大程度上，得益于它既懂坚持又懂妥协的生存哲学。

而这套哲学的精神之源，正是王传福。

这个喜欢标榜自己“搞自然科学出身”的企业掌门人，无论从哪个角度看，都更像是一个技术控。

他喜欢读书，办公室的书架上，堆满了技术类的书籍。

他的生活很单调，每天工作12个小时，大多数时间都待在工厂、实验室，和工人们一起抓研发进度。

王传福很享受这种身份，不管什么场合、见任何领导，都喜欢穿工服戴工牌。

对技术的痴狂，让王传福对自己的眼光和能力非常自信，有时甚至表现为是自负。

他曾经说过：“我不相信我们中国人造不出最好的汽车。”

他更蔑视西方的技术壁垒，在他看来，这就是对手给后来者营造的一种产业恐吓，让其知难而退。

当台积电创始人张忠谋断言，大陆就是以举国之力，也很难造出顶级芯片时，他回怼道：芯片又不是神造的，而是人造出来的！

这样的自信，也让王传福在比亚迪内部，说一不二。

当年决定进军汽车产业时，有记者曾问他，这是你个人的决定，还是集体讨论的结果？王传福答道：

“我的意见就是公司管理层的意见。”

自信的人，通常都很固执、不懂得妥协。但如果你据此认为，王传福也是这样的人，那就大错特错了。

事实上，自信并没有让王传福变得死板。只不过，他的妥协里总带着几分技术控的执拗。

据彭博社报道，王传福早年曾去香港见投资人。

路上，这位董事长被下属建议，捯饬一下自己的外表。而他的解决方案是：花几美元，从路边小贩那里买了一件新衬衫。

巴菲特的搭档查理·芒格，曾经这样形容王传福：

“这家伙简直是爱迪生和韦尔奇的混合体。他既能像爱迪生那样解决技术问题，又能像韦尔奇那样把要做的事情搞定。”

很多人光注意到前一点，却忽视了后一点。

对企业家来讲，光有梦想还不够，还要能把事情搞定。为此，他必须知道哪些自己能做，哪些要求助于现实。

没有这种妥协，比亚迪不可能熬过漫长的产业等待期。

2008年，王传福曾吹过一个牛：比亚迪2025年要做到全球第一。因为这个牛，王传福被嘲笑了很多年。

其实，早在2003年，在“忽悠”技术专家廉玉波加盟比亚迪时，王传福就给他讲过这个梦想。

十几年前，在中国汽车产业敢吹这种牛的，王传福恐怕是第一人。

彼时的王传福，多少有些心虚。2010年，为了迎接巴菲特来访，他组织了50多人的接机团，并亲自给后者当司机。

到了上海车展，王传福却信心爆棚，他甚至不顾首富身份，自己挤地铁去车展。

但挤地铁的王传福，显然令对手更加害怕。

王传福在第500万辆车下线仪式上说：

“起初，研发新能源汽车，是让人看不懂、看不上以及看不起的。但即使在这样的环境下，比亚迪仍然坚持不懈地进行研发投入，只为完成一道‘证明题’，证明比亚迪可以，新能源可以，中国汽车可以。”

从2002年决定做车，到如今一鸣惊人，成为全球新能源汽车产销冠军，王传福完成了这道题，交上了漂亮答卷——

“一个属于中国汽车时代的真正来临。”

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       原文标题 : 挤地铁的首富，哭了