英国推迟燃油车禁售时间

只有丰田拍手叫好

2017年，英国就确定了到2040年禁止销售任何汽油车和柴油车，其中苏格兰把时间节点定在了2032年。从那时起，许多机构都在不停施压促使禁令提前实施。

2020年8月英国对该项提议进行了修订，运输部长格兰特·沙普斯宣布，燃油车禁令最迟将提前到2035年，并且表示对于是否能进一步提前至2032年正进行政府磋商。

当然了，相比之下汽车制造商的热情就非常不高涨了。据英国《金融时报》报道，一家车企呼吁政府三思而行，将消费者的选择限定在昂贵的电动车上将导致收入不高的用户无法正常出行，从而阻碍政府实现政治目标。

最开始，燃油车禁令仅限于纯燃油车，新型的混合动力仍旧可以进行正常销售，但按照最新的修订方案，限定范围收得更窄了。依照目前的情况，截止2035年，所有只要是搭载了汽油发动机或者柴油发动机的新车都不能销售，这也意味着禁售燃油车成为真正仅对纯电动车网开一面的一刀切政策。汽车制造商和贸易商协会都对此表示万分担忧，同时国家特许经销商也在不停敦促政府认真考虑插电式混合动力汽车的好处。

2020年宣布的2030年燃油车禁售令，被当时的首相鲍里斯·约翰逊吹捧为建立英国全球电动汽车领导地位的一种方式。相比之下，欧盟希望2035年以后销售的新车实现零排放，而英国2030年的目标比欧盟的计划更为雄心勃勃。

路透社报道评论称，尽管英国政府已经提供资金，同时设定比许多其他国家早几年的最后期限，但英国在创建电动车供应链上的进展仍落后于欧盟。

报道认为，对于已经脱欧的英国而言，这场赛局赌注很高。为了在不被征收关税的情况下继续向欧盟27国销售产品，英国汽车业必须确保电动汽车和为其提供动力的电池符合严格的原产地规则，即以价值计算，整车须有高达70%的零部件来自英国或欧盟。英国汽车业雇用了17万人。随着2030年最后期限的临近，以及2035年混合动力车的截止日期，英国需要更多的电池工厂。

近日英国首相苏纳克宣布，原本定在2030年开始生效的燃油车禁售令，将延缓五年，推迟到2035年，并且在那之后，仍然允许出售二手燃油车。

媒体认为：英国这种朝令夕改的行为，会严重打乱汽车行业的整体节奏。

此外，根据政策，英国的汽车制造商从2024年1月1日起销售的新车中必须有20%以上为零排放汽车，否则将面临每辆车1.5万英镑的罚款。这使汽车行业内许多人士感到困惑。

行业分析师表示，在英国企业努力吸引投资者之际，苏纳克在破坏投资的确定性。

新规定可能会规定2030年80%的销量将为电动汽车，另外20%将由传统燃油车和混合动力车型组成。2022年，英国的新车销量约为160万辆，仅占全球销量的2%，也就意味着英国对整体销量的影响很小。

英国独立气候监督机构气候变化委员会主席警告说，政策倒退可能会使英国在实现目标方面更加落后，并让英国很难实现其法律承诺。

英国可持续投资与金融协会首席执行官亚历山大也警告说，如果英国政府伤害了投资者的信心，英国就有可能在为实现净零排放的绿色转型而争取投资的全球竞赛中进一步落后，因为“投资者追随着决策者的信号”。

今年7月，塔塔集团表示，将在英格兰西部建造一座电池厂，该项目总投资40亿英镑，英国政府将提供资金补贴。9月早些时候，宝马也宣布会投资7.5亿美元在英国生产电动迷你车。该公司计划到2030年将牛津的一家装配厂改造成专门生产电动汽车的工厂。

英国汽车制造商和贸易商协会首席执行官霍斯称，这些投资是英国政府促进向电动汽车过渡政策的结果。英国政府必须提供“清晰、一致的信息”，混乱和不确定性只会让消费者退缩。

福特汽车英国业务负责人莉萨·布兰金表示，整个行业对即将变化的政策感到失望，政策这种事情不应该说变就变，车企需要英国方面拿出决心，推迟燃油车禁售时间会损害企业的利益。福特曾经发布了一项 500 亿美元的全球电气化承诺，其中有4.3亿的投资是在英国的电动汽车设施上。

布兰金还说：“在不利因素强劲——基础设施仍不完善、汽车关税即将生效以及生活成本高企之际，我们需要政策重点聚焦于在短期内提振电动汽车市场和支持消费者。”

大众汽车英国发言人表示：车企需要一个清晰可靠的监管框架，这可以给市场和消费者带来更多的信心，同时也要制定具有约束力的基础设施推广目标和激励措施，确保前进方向。

宝马在一份声明中说：“在电动汽车这个话题上，我们和整个汽车行业都需要清晰度。”拥有菲亚特、标致和雪铁龙品牌的斯泰兰蒂斯集团也像宝马一样要求政府确保政策清晰。

起亚计划在英国发布 9 款电动车，突然间的政策延迟让起亚扑了场空，没有禁售令，就相当于把钱扔进许愿池了。

对于这一禁售令的推迟，苏纳克解释：英国需要采取务实方法实现零碳排放，一直到2035年而非2030年，人们都能够购买新的汽油和柴油汽车，这将使英国与德国、法国、西班牙、意大利、加拿大和瑞典等国保持一致，“我们不能通过让英国人破产来保护地球。”

“我们将放慢向电动汽车转型的速度。我们仍将履行国际承诺，到2050年实现净零排放。”苏纳克补充道。英国大选将于明年到来，英国工党在民调中遥遥领先保守党十几个百分点。但今年7月，英国保守党在乌克斯布里奇的补选中意外保住了席位，其背后的原因是，当地民众不满工党提出的向旧车司机征收污染费的提议。

这似乎给了苏纳克启发，改变了保守党近年来的立场。苏纳克称，他不会像前任首相们那样，将不必要的成本强加给英国民众，他会给人们选择的权利。苏纳克表示，将禁售燃油车的时间推迟到2035年与政治无关，而是为了“为国家做正确的事情”。苏纳克称，其希望帮助受到生活成本危机影响、买不起昂贵电动汽车的人。

禁售令推迟的消息公布后，汽车制造商对这一预期中的政策变化提出批评。它们已经投入大量资金推动自己生产的汽车在最后期限前电动化，且希望自2030年起禁售新汽油和柴油汽车的目标能提振消费者对电动汽车的需求。

丰田汽车是为数不多对英国政府的新规表示支持的跨国车企。丰田方面称，推迟禁售有助于市场和消费者适应转变，同时让从业者认识到所有降低碳排放的技术都可以在转型中发挥作用。

丰田的英国部门此前曾警告，如果混动技术被禁止销售，它将停止对其英国工厂的投资，因为该工厂80%以上的产量是混合动力车。英国政府最近提出，到2028年，在英国销售的所有新车中，一半以上必须是纯电动车。丰田称“（英国政府）没有认清混合动力车的未来”。

外界推测，丰田的态度或与其氢能源规划有关。为实现氢能目标，丰田已投入数十年的精力，但由于成本高昂始终未能打开市场。与此同时，其他以纯电为目标的汽车制造商逐渐得到消费者认可。英国政策放缓或为已在新能源应用上落后于人的丰田争取更多时间。

公司治理理念的差异

沃顿商学院金融学终身教授Franklin Allen和本特雷学院金融学助理教授Mengxin Zhao（似乎是中国人）的文章《股东并非统治者—全球视角的日本公司治理模式》认为，确保股东利益最大化是英美公司治理的目标。但在日、德、法等国,股东却并非统治者,包括股东、员工、供货商、顾客以及其他利益相关者在内的广泛群体更受关注。

原丰田汽车公司董事长奥田硕曾经对投资经理们说,“假如日本的公司运营把股东益放在第一位,这是不负责任的”。文章认为，德国、法国等国家的企业,所关注的是一个包括股东、员工、供货商、顾客以及其他利益相关者在内的广泛群体,而英美国家的企业管理体系则是股东的利益高于一切,公司的运营要体现股东利益、符合股东目标、为股东创造财富。在这些国家,管理者被委以重任代表股东利益行事。

一项针对更为广泛的企业管理者的调查问卷,证实了前述结论:日本公司对股东负相对更少的责任。在日本,97%的被调查者都认为所有的利益相关者都很重要,只有3%的人认为股东利益应该放在第一位。德法两国的调查结果与日本相似,分别有83%和78%的被调查者赞同公司应该为所有利益相关者谋福利。然而在英美两国,各有76%和71%的被调查者称股东利益应该高于一切。

在日本,97%的被调查者认为保持工作的稳定更为重要,德、法两国的调查结果与日本相似,分别有59%和60%的被调查者认为工作稳定很重要。在英美两国,却有89%的被调查者称保证红利高于一切。

这些广泛存在的差异证明:英美两国的企业目标是为股东创造财富,但是在日本、德国和法国,企业是为了共同利益而存在的一个整体。在英美两国,员工工资取决于工作性质,一般来说,个人环境对收入没什么影响。

在英美两国,董事会由外部董事和担任公司最高管理层的内部董事共同组成,由股东选举产生。一旦董事会被选举出来,就开始制定公司政策并被贯彻执行。管理层的角色就是执行董事会制定的政策。除了选举董事外,股东没有太多发言权。当然也有例外情况,例如一旦出现代理权争夺,外部董事就要由现任管理层任命,并且要对CEO负责。表1显示了在美、英、日三国大公司的典型样本中,董事总数和外部董事(括号内)的数量。

英美两国公司的董事会规模都保持在10到15人之间,但美国大多数董事来自公司之外,而在英国只有少数董事来自公司外部。

从理论上讲,日本股东的权力要比英美股东的权力更大。例如,在日本,股东更容易直接任命和选择董事管理层薪酬必须由股东大会决定。然而,尽管股东拥有这些“特权”;日本董事会的结构决定了股东实质上并没有太大影响力。日本董事会的规模比其他国家要大,有少数外部董事,但他们在董事会中没什么影响,绝大多数董事来自公司内部。董事职位的人员任命基本上由CEO制,这意味着CEO拥有极大的权力。

       原文标题 : 丰田的战略难题之一：来自西方股东的挑战（下） | 贾新光汽车评论