价格战与同质化

试问，怎样理解“人和”？其实，答案非常简单：自身相对良性健康的发展。

但就是以此作为标准，目前的电车却不具备这样的特质，进而才会在冲击高端化的过程中显得困难重重。

其一，便是“定价体系”的崩塌。作为论据，让我们把视线拉回到9月结束的德国慕尼黑车展，阿维塔12在此首发亮相。

身为长安+宁德时代+华为“三巨头”联合打造的第二款作品，仅从静态设计层面来看，相比阿维塔11无疑变得更加“老道”。

也恰恰基于上述背景，一经亮相便获得了外界的纷纷关注。不过，即使已经明确为“家族旗舰”，可大家普遍对于阿维塔12的预期并不算高。

“如果能够和阿维塔11持平，30万元左右起售，销量还能期待一下。”

是的，你没有听错，现实的残酷远超想象。目前的中国车市，一款车长超过5米，轴距超过3米的纯电新能源轿跑，想要搏得一份不算太差的销量，好像就只值这个价。

反之，如果“头铁”的蒙眼冲高，结局将会异常惨淡，蔚来ET7亦是“反面案例”。

顺势，望向更深处，与油车时代有迹可循的定价方式相比，群雄乱战的电车时代对应的体系已经崩塌。尤其是进入2023年，随着“价格战”的愈演愈烈，大家已经变得愈发没有“底线”。

还不具备说服力？那就继续搬出最近上市的小鹏G9、问界M7、智己LS6，采用的“打法”都是跳脱出原来的价格带与舒适区，用一种“赔本赚吆喝，疯狂保订单”的方式来收割用户。

最终，把消费者都慢慢“惯坏了”。

站在他们角度，心中的潜台词越来越像：“看看人家，你凭什么卖贵？”也恰恰基于这样的背景，电车冲击高端化的压力，不得不又一次的攀升。

无独有偶，产品层面的愈发同质化，也是极大的一条“拦路虎”。

与油车时代各个品牌可以通过底盘、发动机、变速箱的传统三大件来做区隔不同，电车时代大家所交出的答卷，可以说差异越来越小，体感愈发相似，“护城河”变得模糊不清。

相比之下，对于本身能够拉开差距的“智能”一项，用户的感知也没有想象中的强烈。由此造成的反噬便是，缺少足以服众的支撑。

更具象来说，想要卖贵就得告诉消费者凭什么，并且得到他们的认可。但现在电车冲击高端化，好似还不具备这样的特质。

看到这里，必然会有读者想问：“明知痛点在哪，又有什么解决办法吗？”平心而论，相信没有谁能给出一个确切的答案。

“当下是快鱼吃慢鱼的时代，不是大鱼吃小鱼的时代，车企在未来3-5年如果没冲上去，就没机会了。并且未来3-5年，车市整体或不同细分板块会持续开打价格战。”

绝不是危言耸听，上述一段来自于比亚迪董事长兼总裁王传福，在半年业绩会议上所抛出的观点。

简单翻译过来，中国车市留给弱者的生存还在进一步被压缩，强者的领先优势则像滚雪球般越积越大，能够留在牌桌上的选手不会太多。

因此，与电车冲击高端化相比，各个品牌更应考虑的还是怎样“活下来”。届时，如果能够逆势突围，竞争变得渐渐缓和，再去展开讨论前一板块的难题，或许才有意义。

当然，文章临近尾声，最后想说的是：“电车冲击高端化虽然踢到了铁板，但身为旁观者依旧有幸见证了大家从0到1的构建，接下来就是努力做好从1到10的质变。”

战胜BBA的确很难，但并非没有可能。

这不，理想CEO李想之前已经喊出：“我们仅通过三款SUV，超过了BBA任何一个品牌在中国市场全部SUV产品的销量之和。随着纯电车型以及明年理想L6的交付，我们有信心在2024年实现总销量超过BBA；哪怕聚焦高端家庭用户这个细分市场，也可以做出非常大的规模。”

管他自不量力也好，过分轻敌也罢，至少勇气可嘉。而我也坚信，电车冲高迟早有踢穿铁板的一天。

毕竟，大趋势不可逆转，无需妄自菲薄。

       原文标题 : 电车冲高，踢到铁板