要说今年，在汽车市场上有什么现象是比较“反常”的，那或许“插混”车型集体迎来第二春这事，应该能够排得上号。

毕竟，当初很多人都认为，随着纯电动车型整体续航的提升，以及充电基础设施的完善，插混这种曾被视作“车企为赚补贴”而打造的过渡产品，应该会很快退出历史的舞台。

不过让人没想到的是，这插混车型不仅没有销声匿迹，反而迎来了一波销量的反弹。

数据显示，今年前八个月，中国新能源汽车的累计销量为537.4万辆，同比增长39.2%，其中纯电车型的增长幅度为26.4%，而插混车型则为86.9%，而从整个市场的占有率来看，插混车型的市场占有率也从2021年的18.2%增长到了今年的32.4%，可见反弹势头之猛。

在这一趋势的影响下，动力电池行业的发展方向，也受到了一定影响。看到这，大家一定想问，这插混车型销量的回暖与电池行业发展有何关联？

事实上，纯电汽车使用的动力电池与插混车型所使用的零部件，在性能和侧重点上有着明显的不同。

简单来说，汽车所使用的动力电池，大致可以分为能量型和功率型两种，高能量蓄电池指的是那些在室温下，最大允许持续输出电功率和1C倍率放电能量比值低于10的蓄电池，而高功率蓄电池主要是指，那些在室温下最大允许持续输出电功率和1C倍率放电能量比值不低于10的蓄电池。

从参数看，两者的区别大概就是，使用三元材料的能量型单体电池，能量密度一般大于等于210Wh/kg，其他能量型单体电池能量密度也要大于等于160Wh/kg；功率型单体电池功率密度则是大于等于500W/kg，电池组功率密度大于等于350W/kg。

纯电车型由于只能够靠电力来驱动车辆，所以一般情况下电池都会使用高能量蓄电池，也就是在相同体积下，这种电池的能量密度大，当然为了追求更长的续航，纯电汽车的动力电池包体积明显大于PHEV车型。

而插混车型因为有燃油辅助，所以在电池的选择上更加倾向于高功率电池，一来他们不需要高能量密度的电池，其纯电续航里程基本上达标就行，二来插混车型在油电两套系统切换时，需要更大的功率支持。就拿我们经常说的”比亚迪刀片电池”举例，其搭载超级混动系统的车型所用电池型号的全称为“超级混动专用功率型刀片电池”。

由于前些年，厂家的研发重点是在纯电车型的高能量密度电池上而插混车型的电池则是在满足一定功率的前提下，能省则省，毕竟只要达到了新能源汽车的标准，给插混车型增加再多的续航似乎也没有意义。

不过随着”插混“的热度的再度复苏，厂家也开始重新审视起了之前的策略，越来越多搭载高功率高能量密度电池的插混车型开始出现，这些车型的纯电续航不再是以前鸡肋的几十公里，而是不断接近如今的纯电产品。

例如，比亚迪唐DM-i尊享版车型，在NEDC工况下的纯电续航为252km，而零跑C01超级增程版车型在CLTC工况下的纯电续航甚至达到了316km。

对于插混车型来说，电池密度的提升与纯电续航里程的增加，意味着插电混动汽车，已不再是披着新能源外衣的鸡肋产品，而是一种真正能够实现纯电和燃油两用的实用车型，这对于当下尚处转型阶段的中国市场来说，有着非凡的意义。

毕竟，在拥有300公里左右纯电续航之后的插混产品，完全可以仅靠“电力”满足普通用户在城市郊区之间的通勤需求，而燃油系统的存在又大大增加了插混车型的综合续航，让车主不会存在任何“续航焦虑”。

       原文标题 : “插混”销量反弹，为何会引来电池厂集体扎堆？