站在2023年年末这个时间点，面对中国汽车市场的变化，大部分人都会感慨“白云苍狗，沧海桑田”。

广州车展上最火爆的车型不再是日系燃油车，而是20万价格带的自主品牌，它们是理想、是小鹏、是问界、是极氪、是智己、是长城、是奇瑞；也不是豪华品牌BBA，而是比亚迪售价109.8万元的仰望U8和尚未上市的超跑仰望U9。

我们已经不用怀疑，合资品牌一定会被扫入历史的故纸堆。

但是，有些人面对中国自主品牌的全面崛起，仍旧嘴硬，他们会这样阴阳怪气：“自主品牌没啥牛的，不过是在内卷，你看看外资在海外数钱数到手抽筋。”

虽然这是现阶段的基本事实，但被他们严重忽略的是，自主品牌在本土市场大杀四方后，全球化必然是今后十年的主旋律。

最有力的证据就是，2023年第1季度中国汽车出口99.4万辆，同比增长70.6%，超过日本成为世界第一大汽车出口国。

没错，汽车出口超越日本，这一令人振奋的消息迅速让日本汽车的衰落成为网络舆论的热门话题。

其实，在中国人的过河路上，日本已经是一颗已经被摸圆了的石头。尽管日本和中国体量不同，文化不同，国情不同，但对于中国人来说，战后的日本，仍然是一套写满了答案的《三年高考，五年模拟》，无论是产业政策、基础科学、收入分配的高分经验，还是地产泡沫、人口老龄化、货币政策、债务危机、女拳猖獗等深刻教训，日本对中国的镜鉴价值明显。

所以，与其嘲讽日系车的衰落，不如仔细思考分析日本汽车的全球化之路。因为中国汽车产业如今也已站在了全球化的开端。

历史永恒不变的规律就是周期，历史是一场轮回。宏大叙事固然遥远，却是时代的底色，时代的灰尘既可能成为一个人身上的一座山，也可能刚好填平巨大的沟壑，让天堑变坦途。

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日本汽车在美国市场是如何崛起的？

要真正读懂日系车崛起的大背景，就必须明白这样一个道理，人类生产力和财富的底层逻辑之一，就是能源。

经济学家盖尔·特维尔伯格认为，世界经济是一种耗散结构，能量驱动一国的经济复杂性不断进化和全球供应链大分工的本质，是人均能源消费的增长。

当能源瓶颈来临时，经济必然衰退，做大蛋糕变得不切实际，如何分配蛋糕成为矛盾焦点，于是地缘矛盾成为必然结果之一。举例来说，在过去的20年里，中国人均能源消费量迅猛崛起，而欧美日则不断下滑，与之对应的就是双方经济实力的此消彼长，地缘矛盾逐步酝酿。

2018年世界人均能源消费达到历史最高峰值，而后陷入增长瓶颈，要知道，2018年也是特朗普启动中美贸易战的元年，此后逆全球化的趋势日益明显，直至2022年俄乌战争爆发。

用这个原理来看，日系车在全球范围内的崛起，其实是70年代石油危机的意外后果。

1930年年代，美国油价大约是每加仑20美分，直到70年代初，油价才上涨到每加仑40美分。1973年的第一次石油危机，让油价从1973年5月的每加仑38.5美分涨到了1974年6月的每加仑55.1美分。

涨价也就罢了，关键是多掏钱还加不到油。当时有20%的加油站整整一周没有燃油供应，为了节约燃油，很多学校和企业不得不停业。

这成为美国消费的拐点。油价的上涨，带来不仅仅是汽油价格上调，还有通货膨胀，成本上升，工厂消减产量，工人失业，经济衰退。 

美国民众也是人，面对经济危机，只能节衣缩食，消费降级。人都是一样的，兜里没钱之后，所有花哨的东西都被砍掉了，买车也开始回归交通工具的本质，美国人对主打省油日系车的接受程度不断提高。 

石油危机之前，美国民众最喜闻乐见的车型是庞蒂亚克GTO，拥有一台V8发动机，排量6.4L，325马力，妥妥的暴力美学，肌肉车型。石油危机之后，美国民众最喜欢的车型是丰田第三代卡罗拉。前置后驱，1.4L发动机。

没错，这样巨大的差异用流行的网络用语来说就是“一个是生活，另一个只是活着”。

你看不起卡罗拉？但那又如何？卡罗拉在美国卖得好啊，1965年丰田在美国的市占率只有0.1%，到了1980年市占率就跃升到6.2%。

1979年，第二次石油危机爆发，油价继续暴涨，当年美国汽车产量降到不到1200万辆，但是日系车共在美国销售了240万辆汽车，市场份额超过了20%。相比之下，美国本土品牌一败涂地，通用当年亏损7亿美元，福特亏损15亿美元，克莱斯勒亏损17亿美元。

很快，日系品牌迎来了美国整车厂以及失业的汽车工人的抵制，也是在这一段时间，美国掀起了牵涉范围甚广的打砸日本车，甚至抵制日货的浪潮。 对美国人来说，竞争不过就大规模砸车，这么看来，中国人确实是文明多了。

但是，民粹式的手段并非长久之计，美国人也不是不爱国，但关键问题是他们的钱包爱不起。

没错，日系车在美国胜利的根源，源于日系车的经济适用型的路线，这个定位本来就是美系车所不擅长甚至是放弃的。事实就是，日系车顶峰的时候，也没有在技术上碾压其他车系，此外，日系车高端品牌的塑造一直不算成功。

这里再深入挖掘一下，日系车的胜利是生态位的胜利。

生态位是传统生态学的概念，主要指在生态系统里，每一个物种都拥有自己的角色和地位，占据一定的空间，发挥一定的功能。鹰击长空，鱼翔浅底，没有两种物种的生态位是完全相同的。

比如，你观察每个公司，能长期呆下去的人，是不是都有他自己的一个生态位，系统需要他，所以会保护他。我们都是附着于生态系统生活的，你对于自己在附着什么样的生态系统，其实要打量一下的。因为它会决定你的高度，甚至生死。

而日系车的生态位就决定了，日系车不想，也没实力去主导当时的整个燃油车体系，他们只能做一个补充。

最典型的例子，就是日系车的增长速度相对温和，没有出现那种一骑绝尘式的爆炸性增长。生产上精益求精，产品发布节奏按部就班。

从总量上看，丰田汽车在1975年共卖出234万辆，其中出口90万辆，一直到30年后的2007年，丰田的汽车销量才第一次超过800万辆。

从出口数据来看，1984年，丰田汽车还只有4%的汽车海外生产，到了2007年，日本海外生产才超过本土，丰田也才真正走出日本，成为全球车企。

至于品牌的高端化，日系车也一直谈不上成功。1986的讴歌、1989年的雷克萨斯和英菲尼迪，都创立于石油危机之后。但直到今天，走得最远的雷克萨斯哪怕在日系车有溢价的中国，品牌力也不如BBA。市场普遍的印象就是，雷克萨斯，一直做的都是“精致的平庸”，像极了日本社会中，被终身雇佣制磨平了棱角的中年打工人。 

其实最有趣的，还是当时美系车的反应，他们所面临的问题和应激反应，几乎和现在日系车面对中国新能源冲击时的反应一模一样。

可见，从看不见，到看不起，到看不懂，到最后跟不上。这是历史车轮淘汰老一代人的方式，没有人能例外。

美系车的第一反应，当然是“打不过就加入”。

美系车开始与日系车合作，开发经济适用车。

比如通用跟丰田联合经营了位于加利福尼亚州的NUMMI装配厂，与铃木联合经营了加拿大安大略的CAMI装配厂，还与本田公司签订了发动机的供销协议，福特与马自达合资运营了密歇根州佛拉特罗克的AutoAlliance工厂；克莱斯勒与三菱联合建设经营了位于伊利诺州诺默尔的Diamond Star汽车工厂。 

但最后的结果则是，大力出奇迹的美式肌肉男风格，跟谨小慎微，主张省一分钱就是赚一分钱的日式管理，完全不在一个频道上。

而美国新闻记者对日系车的惊叹，像极了今天日本人面对中国自主品牌的报道。

“日本制造商陈列的展示车、概念车以及新产品要比我想象的要多得多······它们不断地在创新，并且它们的产品几乎没有瑕疵。”

“关于发动机技术，另一名分析师表示美国和日本之间的差距就好像石器时代和当今社会。”

“通用的主席Roger Smith为其新发动机缓慢的研发速度而感到遗憾，他指出通用长达60个月的发动机研发周期要比我们赢得第二次世界大战胜利的时间还长。”

既然与日系车无法合作，那么美系车的第二反应，则是直接收购相关生态位的企业。

2002年通用汽车收购韩国大宇，才算是真正拥有了低成本小型车的制造能力。

通用当年有几款车型在中国市场亮相后，被消费者诟病为韩国车。没错这些车型的前身就是韩国车。它们是大宇的小型车Matiz，在中国叫雪佛兰乐驰，大宇的Lacetti，在中国叫科鲁兹，还有别克凯越，雪佛兰景程。

小型车Matiz

从一开始的“打砸污蔑”到中间的“合作共赢”再到最后的“大力收购”进而保住美系厂商的产能和就业。由此可见，美国的产业政策，从不教条，身段一向灵活。

如今，大家普遍比较担心美国市场对中国汽车品牌搞封锁，短期看是个问题，但是中长期看关起门来自己玩只会固步自封，只有死路一条，这点美国人心里也清楚。所以最后的结果无非就是中国自主品牌重新走一遍日系车的“老路”罢了。