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中国汽车的出口之路：换道超车后的全方位碾压

弯道超车和换道超车，是我们提到中国新能源汽车产业时经常混淆的词汇。其实，至少在汽车行业，压根没有弯道超车，只能换道超车。

曾有人认为，中国自主品牌的燃油车应该走日系路线，理由很简单，中国的规模优势是适合走经济适用路线的，看似很有道理，但实际上，根本走不通。

因为发达国家层层叠叠的专利壁垒，中国迈不过去。这一点我们可以从丰田的每年100多亿美元的研发费用上看出来，要知道，花那么多研发费用，就是为了抢占专利，就是为了花钱把能填的坑填上。走自己的路，让别人无路可走，燃油车巨头们都是这么干的。

没错，如果说日系车的胜利，是填补了燃油车体系经济适用型路线的生态位的话，那么中国汽车的全球化之路则要宽阔很多，根源在于中国自主品牌的全生态位优势。 

不同的生态位，对于整车厂的要求是不一样的。

特斯拉的策略是由上及下，按照马斯克的说法，第一步生产小批量的高价车，以证明电动车的可行性；第二步，推出有性价比的中高价位车，以吸引更多顾客；第三步，最终生产大众化的经济型电动车产品。这个三步走前两步已经完成，但最后的第三步还在走，却并不容易。同样，经济适用型车企向上走品牌升级路线，也是异乎寻常的艰难。 

新能源赛道上，中国自主品牌最难得的是，基本上在每个生态位上，都有重量级选手。 

举例来说，在轿车市场上，最小的A00级，五菱的Mini EV近乎独孤求败，在A0到B级这个经济适用型汽车的主战场上，比亚迪是绝对的主力，在C级及以上的豪华车市场上，蔚来和理想也都占得了一席之地。 更不要说车企后面还站着诸如像宁德时代这样的供应链巨头。

跟日系车当年只能用A级小车打市场相比，中国新能源汽车现在的生态位，比当年的日本汽车可是高多了。而且，受伤的不仅仅是日系车，中国市场流行的一句话就是：“电动汽车不要买像奔驰，宝马，保时捷这样的杂牌。” 

生态位就像两军交战，各自所处的山头。新能源汽车的细分市场很多，谁先进入就掌控了生态位，也就有了定价权。山头你先占了就是你的，后面再有新来的，就只能仰攻，事倍功半。

而中国汽车产业360度无死角的全方位生态位决定了，中国汽车出口的上限要远远高于日本汽车，现在的汽车出口，甚至连序曲都算不上。

我们先来看第一批吃出海这只螃蟹的车企。

先看上汽。上汽是中国第一大汽车出口制造商。总结来说，上汽的出口思路是类似“借壳上市”的道路。其出口主力，是纯正英伦血统的名爵。2005年，当时的中国南汽集团收购了名爵，2007年上汽收购南汽名爵又转到了上汽旗下。到今天，名爵已经是纯正的中国制造了，但是在欧洲，消费者普遍认为名爵是辆欧洲车，有着相当的知名度。

上汽名爵

同样思路的拥趸还有吉利，吉利一直处于“买买买”的状态，从收购沃尔沃，到参股宝腾、路特斯，阿斯顿·马丁，再到成为奔驰母公司戴姆勒集团的第一大股东，吉利已经成为全球化车企。

此外还有重点开发法国市场的东风集团、重注一带一路上发展中国家的奇瑞汽车和长安汽车。

接着，我们来看中国汽车出口的未来，重量级选手比亚迪，这家从世界竞争最激烈的中国市场卷出来的卷王之王。

在燃油车时代的中国轿车市场，有几款无法绕开的标杆车型，它们分别是A0级的本田飞度、A级的丰田卡罗拉、B级的丰田凯美瑞和本田雅阁，而在SUV市场则是本田CR-V和保值率之王汉兰达。

这些车型一直都是自主品牌刚起步时的学习标杆。然而，青出于蓝而胜于蓝，教会徒弟饿死师傅，如今重创日系车的正是昔日的徒弟比亚迪。战报销量能造假，但是战线不会。比亚迪在经济实用型赛道的每一个细分级别里，都击溃了日系车。 

A0级的比亚迪海鸥，霸占了这个细分市场50%的份额，本田飞度被远远地甩在了身后。

A级的比亚迪秦系列，颇有当年大秦锐士横扫六国之感，月销量稳定在4万台左右，而丰田卡罗拉只有2万台。而比亚迪的另一张王牌汉系列，以C级降维打击B级的丰田凯美瑞和本田雅阁，月销2万辆。

SUV市场有比亚迪宋，尽管最近略显颓势，但是上市以来几乎月月霸榜；此外，比亚迪唐系列打破了汉兰达的保值神话，迫使汉兰达降价自保，从曾经的加价之王到目前的终端优惠上万元。

对王传福，巴菲特的搭档查理·芒格曾这么评价：“他简直就是爱迪生和韦尔奇的混合体，他可以像爱迪生那样解决技术问题，同时又可以像韦尔奇那样解决企业管理上的问题。”

当初这么说，没有人在意，但如今细品却深感意味深长。

爱迪生发明电灯并将其产业化，1931年爱迪生去世时，全美同时熄灯一分钟表达哀悼。而杰克·韦尔奇更是商业史上的传奇，在他的带领下，全盛时期的通用电气12个下属事业部，有9个能入选当时的财富500强。在杰克·韦尔奇担任总裁的这段时间里，通用电气的市值从100亿美元出头，最高在2000年超过6000亿美元。 

拿王传福和这二者作为对比，就很有意思了。所以，这里可以大胆预测一下，比亚迪的未来，下限是丰田，上限是丰田+奔驰。如果运气再好点，则会是全盛时期的美国通用电气+通用汽车。

所以，现在问题的关键，就在于比亚迪品牌的高端化能否成功，前车之鉴是1989年丰田的豪华品牌雷克萨斯经过了30多年的苦心经营，距离豪华品牌的标杆BBA，差距还是很大。

但好的方面是，新能源豪华车的生态位，目前还是空白。理想和蔚来虽然平均价位已经到了30万以上，但显然根基不稳，品牌心智不成熟，可以说新能源汽车豪华车品牌到底该怎么做，仍然乾坤未定。

比亚迪仰望U8，预售价109.8万，就是比亚迪在高端品牌方向的尝试。走的是一种没有品牌溢价，纯纯的技术流，在高端品牌上玩高性价比的新玩法。在我看来，这是成功的概率最大的一条路线，因为前方白茫茫一片，四顾无人没有对手。 感兴趣的读者，可参考电动大咖之前的深度文章《U8何以被仰望——看不起自主品牌的“臭毛病”该改改了》。

由此可见，中国汽车的出海可谓天时地利一应俱全，所欠的东风可能还是战略重视、渠道铺设和品牌建立。以史为鉴，中国汽车可能需要重复走一遍日本汽车的出海之路。

尾声

纵观百年汽车发展史，推动产业格局变迁的原动力只有技术，日本汽车的崛起依靠省油技术，其燃油经济性让美系车肌肉车型迅速边缘化，如今，面对新能源，尽管日系车的油混技术尚有反转的可能，但随着比亚迪、长城、吉利等混动车型相继面世，日系车的混动技术优势也被逐渐抹平，被彻底边缘化也是必然。

新人上位，一定踩着前人的尸骨。

中国汽车横扫全球，才是接下来的主旋律。未来中国汽车的海外发展大约将是这样设定的：

中国会出现3家左右的国际制造商，拥有全球制造基地布局能力，对标燃油车时代的丰田、大众，他们有可能是上汽、比亚迪、吉利和奇瑞；

中国汽车在海外市场会出现类似特斯拉Model 3和Model Y这样的爆款车型；

中国汽车在海外崛起的同时，会优先带动国内相关汽车零部件企业，特别是在海外率先布局的企业，比如宁德时代、拓普集团、旭升集团、伯特利、新泉股份、三花智控等。

从自主化到国际化，是世界上任何一个汽车强国的必修课，把握天时地利人和的契机，中国车企从趋势变成大势之路，2023年就是起始年。

尼采说，当你凝视深渊时，深渊也在凝视着你。如果我们把这句话换一个角度理解，可能有柳暗花明的效果，那就是，当你望向光的时候，光也照耀着你。

       原文标题 : 自主品牌的全球化野望：留给外资数钱的日子真的不多了