图片来源：度哥

2023年4月摄于上海车展

在失速掉队的重压之下，蔚来创始人李斌痛下决心，开始通过裁员10%、放弃在美建厂等决策“过冬”自保。

首先是裁员。11月3日，李斌突发全员信，称过去两周，蔚来根据业务的优先级，制定了组织与业务优化的具体计划，按照计划将减少10%左右的岗位，具体调整会在11月完成。

其次是放弃在美建厂。11月4日，蔚来汽车美国地区CEO易盖天透露，由于成本过于高昂，原计划在美国3个州考虑建厂的蔚来将放弃在美建厂，改为继续在中国生产然后向美国出口。

这两个接连的决策并不让人意外。对于一家一直处于亏损状态，且盘子又铺得很大的企业来说，降本增效是非常急迫的。就像李斌在全员信中说的，“今年综合表现离预期目标仍有差距”“这是公司面对激烈市场竞争不得不做的艰难决定”。

只不过，光是这样就够了吗？蔚来的产品端似乎问题更大。除了ES6，其余车型销量都很一般。还有“烧钱”的手机业务，真的有“开荒”的必要吗？

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不堪财务重负

细看李斌的全员信内容，核心关键词就是“降本增效”。他提到，过去两个月，公司进行了30多场两年经营计划的分析讨论会，以确定每个业务未来两年的目标、行动计划、需要的资源等，识别组织优化、降本提效的机会。

具体的计划中，需要确保核心关键技术的长期投入，保持技术与产品的领先优势；确保销售与服务能力能够应对激烈的市场竞争；确保3个品牌9款核心产品的如期上市。

在“三个确保”的基础上，继而将合并重复建设的部门与岗位，变革低效的内部工作流程与分工，取消低效岗位，同时进行资源提效，推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入。

也就是说，10%的裁员涉及的岗位大多是低效岗位。根据蔚来财报，截至2022年底，蔚来汽车共有26763名员工，在“蔚小理”中数量最大。因此，预计蔚来此次裁员涉及约2700人。

实际上，蔚来盘子铺得过大，长期以来都备受质疑。有关低效的问题，李斌在今年初的内部全员信中已经提过一次。

当时他指出，蔚来2022年交付增长落后于中国智能电动汽车市场的整体增幅；对供应链波动的反应不及其他厂商；用户满意度反馈机制解决问题的速度远未达到用户预期；团队扩张过快，内部沟通效率亟待提高……

现在看来，三个季度过去了，很多问题还是没有得到妥善解决。再加上今年以来的表现也不如预期，而不得不开始大“动刀”。

从销量上来看，今年10月蔚来共交付新车16074辆，环比增长2.77%，同比增长59.84%，成绩不算不好。但在“银十”这个销售较为火爆的月份，理想和小鹏都创下了新高，前者交付新车突破4万辆大关，后者也超过了2万辆，有了对比就有伤害。

截至今年10月底，蔚来年内累计交付126067辆，同比增长36.30%。但要知道，在2022年财报电话会上，李斌曾表示，蔚来2023年销量目标约为25万辆，这意味着今年的目标基本已经无法实现。

再从业绩上看，今年二季度，蔚来营收为87.72亿元，同比减少14.8%；净亏损为60.56亿元。豪华定位并未给蔚来带来高溢价。今年二季度，无论是亏损总额还是单车亏损额，蔚来都超过其他新势力对手。

整个上半年同样如此，共亏损超过109亿元，同比进一步扩大。而一部分原因就是，上半年蔚来在研发及销售与管理成本两方面投入依旧巨大，合计费用超110亿元。

截至今年上半年止，蔚来现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款合计约为315亿元。考虑到当前的亏损程度和亏损速度，很难没有危机感，一系列的降本举措也就在情理之中了。

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产品表现参差不齐

一次性裁掉约2700人，以及放弃在美国建厂，确实能省下很大一笔钱，但从根本上说，节流不如开源，一家车企的主要任务是卖车，把销量提振上去，才是能在“牌桌”上留到最后的关键。

而这也是蔚来更大的问题所在，产品不少，竞争力却没那么乐观。在售的8款车型（含ET5T）中，除了ES6还算“爆款”之外，其余车型的销量表现都很一般。

今年上半年，蔚来处于一代平台向二代平台过渡的时期，一季度末老款ES8、ES6、EC6开始清库存，二代平台的在售产品只有ES7、ET5和ET7。蔚来总裁秦力洪曾说过，今年5月，蔚来在售车型基本只有ET5和ES7。

由于可选车型数量少，4月和5月，蔚来销量低迷，分别只卖了6658辆和6155辆新车，远远落后于老对手。后来随着第二代ES6今年5月底上市，新款ET5大批交付，蔚来销量逐渐回暖，6月至8月分别来到1.07万辆、2.05万辆和1.93万辆。

但是我们发现，在第二代ES6上市后，蔚来对于这一单车型的依赖颇为严重。比如在销量“爆表”的7月，按照懂车帝数据，当月蔚来ES6共卖出了1.11万辆，占到了月销总数的一半以上；排在第二的蔚来ET5T仅卖出了3662辆，最少的蔚来EC6只卖出了18辆。

后面的8月、9月同样如此。8月，蔚来ES6的销量为8601辆，占到了当月总销量的44.5%左右，是蔚来ET5T销量的2倍有余；9月，蔚来ES6的销量为7896辆，蔚来ET5T是2593辆，蔚来ES8是2139辆，剩下的5款加起来只有3013辆。

这样参差不齐的销量表现让我们怀疑，蔚来是否真的需要那么多车型来打市场。反观理想汽车，在售车型只有3款，销量表现却很平均。9月，理想L7、理想L9、理想L8的销量分别是1.3万辆、1.19万辆和1.12万辆，数字相当接近，基本每款都可以拿出来说是“爆款”。

更令人担忧的是，当前主力车型蔚来ES6换代之后的红利似乎也在慢慢消失，从7月的1.11万辆降到了9月的7896辆，对潜在用户的信心产生了影响。

蔚来ES6换代上市后，虽然终结了7月开始连续两个月的环比下跌，但在“金九银十”都没能再度冲高，10月仅仅只实现了2.77%的小幅度环比提升，从某种意义上说，意味着蔚来的销量增长已经达到了瓶颈。

李斌在今年上海车展期间接受媒体采访时曾坦言，蔚来的车型很多，给用户的选择多了，互相之间肯定会有一些重叠。这是肯定的，要说完全没有互相的影响，那是不可能的。但没关系，买什么都行，总有一款适合你。

话虽如此，或许在降本增效的同时，李斌也该梳理下现有车型架构，作出适当的取舍才是。

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“烧钱”项目还有很多

在裁员和放弃在美建厂消息传出之后，网上开启了新一轮对于“蔚来造手机方向错了吗”的热烈讨论。这在蔚来连年亏损下确实很有争议，不用想都知道又是一个“烧钱”的项目，且短期内很难盈利，让人质疑李斌到底是不是在乱花钱。

按照李斌之前的说法，“如果不造手机，相当于自己家的车钥匙在对方手上”。看得出来，蔚来造手机的初衷，是为了进一步掌控蔚来汽车延伸出的第三空间，手机和车机进行互联，能让蔚来车主的生活和汽车更加融合。

但问题在于，现阶段，蔚来手机可以提供的绝大部分功能都是可以通过蔚来汽车的直接触屏来进行控制，部分远程功能也可以通过企业App来完成。真的有必要投入这么多钱，再去为车主另造一款手机吗？

另一方面，这还是一个显而易见的亏钱买卖。首先，NIO Phone的售价为6499元至7499元，但其所展现的配置参数被质疑只能对标国内市场大概4000元级别的机型，很难吸引用户买单。

其次，李斌曾说过，蔚来的大部分车主都是使用的苹果手机，而苹果的接口没有开放，所以才选择自己造手机。换言之，这是专为蔚来车主准备的一款备用机。一来，很难赚不到非车主的钱；二来，站在车主的角度看，也没有必要花钱再买一个备用机或者大号车钥匙。

如此一看，蔚来造手机就很容易被理解为是“不务正业”。李斌曾对媒体透露，手机团队大约有600人。因此，网络上有不少网友建议，裁员不如就先从手机团队开始。

在手机业务之外，换电站的持续投入同样让蔚来备受争议。换电模式是蔚来极致服务的一大招牌，也是大家视蔚来为重资产模式的一大原因，不仅极为“烧钱”，还难以盈利。

10月26日，蔚来宣布，旗下第2000座换电站在丝绸之路上落成，第2000座换电站位于G30连霍高速宝鸡西服务区霍尔果斯方向。至此，蔚来已经实现全国240座地级市区覆盖蔚来换电站。

此前有媒体报道，蔚来一代换电站成本约300万元，二代换电站成本在150万元左右，这还不包括后期的运维、损耗等。而目前蔚来的换电站数量已经超过2000座，成本可想而知。

不管是造手机还是建换电站，我们不质疑蔚来的初衷都是希望车主能够拥有更好的体验，但好的服务体验都是用钱堆出来的。多个项目同时“烧钱”，撑不到最后，伤害的还是车主。蔚来还是得找到平衡点，或许轻装上阵，才能有未来。

作者|刘媛媛

来源|车圈能见度（CarVisibility）

       原文标题 : 裁员之外，蔚来还有很多事要做