撰文｜大蔚

编辑｜凯旋

中国电动汽车的崛起已经开始刺痛欧盟的神经。

当地时间10月25日，欧盟委员会宣布，通过抽样方式确定选择比亚迪、上汽集团和吉利汽车三家中国车企启动反补贴调查。欧盟在10月初宣布对产自中国的电动汽车启动反补贴调查，但由于涉及公司的数量较多，欧盟委员会选取了抽样方式来确定最终调查目标。

今年10月4日，欧盟委员会发表声明称，对产自中国的进口电动汽车启动反补贴调查程序，调查对象为产自中国的九座及以下纯电动乘用车，调查期限覆盖范围横跨2022年10月1日~2023年9月30日。随后，有报道称，欧盟已开始向进口自中国的电动汽车生产公司发放调查问卷，包括且不限于跨国公司、中国独资企业。问卷内容包含公司出口到欧盟的、在华的、出口到世界其他地方的纯电动汽车数量和金额。

这次反补贴调查适用于所有自中国进口的电动汽车，这意味着不只是中国品牌，还包括在中国生产的大众、特斯拉、宝马等海外车企。

此前业界按出口数量排序，预测上汽集团、特斯拉（NASDAQ：TSLA）、易捷特、吉利汽车和华晨宝马可能成为深度调查对象。不过首轮“击鼓传花”最终落在了比亚迪、上汽集团和吉利汽车三家车企上。

为何是这三家车企

毫无疑问，首批遭反补贴调查的中国车企，都是销量榜上的前几位，迅速崛起的销量引起了欧盟的注意。同时，这些上市车企的财政补贴也较为透明，更易进行调查。

10月30日刚刚发布的比亚迪第三季度财报显示，三季度，比亚迪新能源汽车累计销售82.4万辆，同比增长约53%，环比增长17.1%，持续创新高并稳坐全球新能源车销量第一。

与此同时，比亚迪海外出口也创新高。截至9月底，比亚迪今年已累计出口约14.55万辆，是去年5.59万辆海外销量的近三倍。今年5-6月份，比亚迪海外销量曾一直徘徊在1万辆左右，从7月份开始，比亚迪海外销量持续增长，7-9月份海外销售新能源乘用车分别为1.82万辆、2.5万辆和2.8万辆。

值得注意的是，比亚迪2023年前三季度计入的政府补助为27.28亿元，其中，第三季度计入的政府补助为9.39亿元。根据欧盟委员会的表态，如果欧盟在对中国电动车企业的调查中发现“补贴证据”，欧盟将计算出相应的“平均反补贴税”(average anti-subsidy tax)，并针对从中国进口的电动车进行征收。

作为全球新能源汽车销量第一的品牌，比亚迪在欧洲加速扩张的举动自然引发欧盟重视，但目前比亚迪电动汽车欧洲的出口量还比较少。而根据乘联会的数据显示，目前在德国、法国、荷兰这些欧洲市场上卖得最好的中国车企，是上汽和吉利两家。

根据欧洲14个主要国家的汽车品牌市占率数据，特斯拉、大众、宝马位列前3，市占率分别为18%、12%、6.3%；而归属于中国企业以及中国制造的名爵、沃尔沃、比亚迪、长城、蔚来，在该地区市占率分别为4.8%、3.7%、0.7%、0.3%、0.1%。

上汽旗下，本就有着“欧洲血统”的MG品牌在欧洲销量强势，其中MG48月销量达到了6733辆，排名跻身第六。吉利则有着源自瑞典的极星品牌，目前由沃尔沃和吉利共同拥有。数据显示，2023年前八个月，名爵、极星向欧盟出口的纯电动汽车数量分别为68815辆和24623辆。

对于此次不幸“中标”，三家企业都表现得比较淡定。

10月27日，吉利方面表示，吉利控股集团将积极配合欧盟的反补贴调查。汽车是全球性行业，吉利控股集团一贯尊重自由贸易，主张公平竞争，严格遵守世界各国法律法规，依法合规参与市场竞争。

比亚迪执行副总裁李柯此前在接受外媒采访时表示，尽管欧盟开始了反补贴调查，但比亚迪仍将继续推动在欧洲市场的强劲增长。“我们是一家上市公司，需要透明的管理和对信息共享持开放态度，所以我们并不担心欧洲正在进行的任何调查。”她还补充表示，“比亚迪将向欧盟当局分享他们要求的所有信息，以消除对其汽车生产存在的任何困惑。电动汽车的增长是一场革命。很多人不理解，所以他们感到担心，感到忧虑，但是一旦你分享了数据，让他们知道实际情况，我想他们就会发现，没有什么可质疑的。”

在欧盟的咄咄逼人面前，中国车企不卑不亢，不惧调查，国际化的路上更加信心十足。

贸易持久战

欧盟对中国电动汽车展开反补贴调查背后，是中国汽车出口量的不断攀升。

海关总署最新数据显示，2023年9月中国出口汽车50万辆 ，同比增长39.4%；1-9月累计出口汽车371万辆，同比增长64.4%。这当中新能源汽车年内累计出口124.63万辆，同比增长87.6%。

而今年上半年，中国对欧洲的汽车出口量占中国整车出口总量的比例从2018年的5.7%升至了39.1%，超过了亚洲和北美市场。

富有竞争力的价格、成熟的技术、极佳的用户体验成为中国电动企业进入欧盟市场的主要优势。相比之下，欧洲一些老牌车企”电动化“进程缓慢，已经开始被动挨打。欧盟认为，全球市场充斥更便宜的中国电动汽车，其价格因巨额补贴被人为压低，低价优势来自于中国不公平的产业补贴或企业抢夺市场的策略。

而欧盟这种以“公平竞争”为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，并将对中欧经贸关系产生负面影响。长期来看，这种贸易“保护主义”将长期贯穿在中国车企出海的进程中，阻碍中国车企抢夺欧盟市场。

这导致欧盟反补贴调查带来的确定结果便是，倒逼中国车企加速海外建厂。

目前，上汽、比亚迪、长城等头部车企已经在紧锣密鼓准备欧洲本地化生产。在众多中国品牌中，比亚迪已经计划在欧洲建立工厂，第一家欧洲工厂可能将会选址在德国、法国、西班牙、波兰和匈牙利等国，目标最早在2025年在欧洲量产第一批汽车。奇瑞也预计将在2024年进入英国市场，选择直接投资设厂或组建合资公司。蔚来、爱驰汽车、岚图汽车、小鹏汽车等中国造车新势力也已经相继进入欧洲市场，并取得一定的市场份额。前不久，哪吒汽车也宣布将进入欧洲市场。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华指出，“中国目前以整车出口为主，未来会面临不同国家不同程度的征税风险。从长远来说，以海外投资建厂等方式的输出海外，仍是中国车企需要补足的功课。”

相比日韩车企，我国车企的出海建厂近几年才开始发力，进程稳步推进。而欧盟的反补贴调查，就是要吸引车企回流欧洲，将给中车企海外扩张提供反作用力。如何在长期的出海实践中探索出双赢模式，才是中国车企需要认真思考的事情。

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       原文标题 : 欧盟对比亚迪、吉利等三家中国车企开展反补贴调查