一边，媒体正在为AEB争得热火朝天，一边，何小鹏已经与余承东握手言和。无论是提前预谋，还是“心有灵犀”，无论如何，结局无非是掌握了流量密码的何小鹏和余承东，又借着这次口水仗，收割了一波流量。

而在愉观车市看来，这不仅是圈外来的“野蛮人”，为了出圈而采用的一贯手法，也是当主流车企集体回击时，前期以“噱头”来吸引消费者的企业，面对对手强有力的反击，而继续进行的舆论保卫战。

AEB不是焦点，只是手段，当主流车企披着满身铠甲而来，将硬件软件都提升到新的高度时，余承东和何小鹏等所拥有的，仅仅是继续在自己相对擅长的领域继续给消费者“洗脑”。

只是，无论AEB做的多高级，不过也只是一项标配，而这项标配的安全性仍是需要大量的数据去验证的，而在车企没有达到L3级之前，责任仍是由消费者承担，无论小鹏汽车还是华为以及旗下品牌，消费者成为这些配置“小白鼠”的本质，并没有什么不同。

AEB奔驰首发用了17年，有本事就比L3

11月9日，小鹏汽车创始人何小鹏发布微博和朋友圈写道：今天早上我和老余一起讨论了一下技术路线，我相信这种技术的争鸣最后定能让用户受益。我们也会通过OTA拓展AEB功能，感谢老余的建议和大度，有时候误会后更容易成为好朋友。之后，我们会一起努力引领智驾科技创新，共赢智能电动汽车新时代。也感谢大家的关心，感谢老余!

一个看起来皆大欢喜的结局。在我看来，这更像是一场“双簧戏”，或者说是一场不谋而合共同想达到的目的——制造话题，吸引流量，为各自造势，甚至在此过程中，还吸引到一些品牌来蹭流量的。

当然，对于何小鹏和余承东的这些“小聪明”，从某种程度上，我也是认可的。毕竟，这种突破常规的流量密码，也属于破圈者的一种手段，所以我也会象征性鼓鼓掌，但同时，我也想提醒消费者，千万不要被这些明着“噱头”的声音忽悠了。

AEB即自动紧急刹车系统（Autonomous Emergency Braking，简称 AEB），顾名思义，通过摄像头与各种雷达的配合，实时监测路面情况，提前判断碰撞风险，并在必要时发出报警及自动实施制动，完全规避碰撞发生或尽最大可能地减轻碰撞强度，从而避免车辆追尾，或与行人及其他交通参与者发生碰撞事故。

通俗点说，AEB就是你考驾照时坐在副驾的教练，当你遇到危险情况时，帮你踩脚刹车规避风险。而何小鹏和余承东争论的点是：教练在什么时候帮你踩刹车，既能准确判断，又能适时刹车，不会让你“吓一跳”，既能保证你在极端状况下避免碰撞，也会规避由此新增的不安全因素，刹车时间，轻重缓急都要到位。

AEB本身也不是个新技术，早在2006年年底，奔驰就推出了全球首款搭载自动紧急制动系统（AEB）的车型-S级（W221），该系统被称为Pre-Safe Brake（预碰撞制动），除了S级轿车，同平台的C216 CL轿跑也搭载了该系统。

如今，AEB就和ABS一样，被E-NCAP纳入了评分体系，新车要是不带AEB功能，碰撞测试成绩就别想拿到5星。2019年，欧盟与日本等40个国家也已达成草案，计划从2022年起让所有车型都配备AEB。

但是，就如同有些人在开车时会将ABS关闭一样，对于AEB的需求，也是因人而异，新手可能会喜欢，一些“老司机”则不喜欢被系统的干预。比如，我就喜欢关掉AEB，甚至关掉车道偏离等配置，不想被干扰驾驶。

?AEB判断力更精准恰当当然是好事，但我实在认为提不到“舆论战”的高度，?AEB本身并非行业难以攻克的技术难题，只是更多取决于每家企业对系统启动的条件还有场景判断，主动安全和实际安全之间的数据设置，它不是行业瓶颈，代表不了企业实力，体现不了整车性能和优势，另外一旦启动后，由此导致额外生节的事故，如?AEB紧急刹停，后车追尾，事故责任厂家并不会承担，因为包括AEB在内的涉及到车辆安全配置的部分，在主机厂没有宣布达到L3级自动驾驶之前，出了事故都可以归结为消费者，一句“消费者操作失误”，就可以撇清主机厂的责任，让消费者当了小白鼠还有苦说不出，所以，何小鹏和余承东争论不重要，因为说谁更先进，最后谁都不需要为消费者的安全买单，在我看来，所有的智驾技术到底谁最先进，就只需要看谁第一个能够宣布自己实现L3级。因为这才是真正敢为自己的智驾系统负责。

正规军气势汹汹而来，“野路子”开始慌了?

并不新鲜的AEB，为何成为何小鹏和余承东热议的热点？在我看来，这更像是一场营销闹剧，为了增加曝光度，吸引流量。

虽然打着“野蛮人”旗号闯入汽车行业的何小鹏和有着大量粉丝的华为造车，从一开始，通过花里胡哨的营销噱头，通过各种“出圈”的营销方式，获得了大量的流量，也带动了前期销量，但我们可以看到的现象是，新一波的营销风向正在启动，消费者正在成熟，原来只关注智驾系统和新能源续航里程，百米加速等指标的新能源汽车消费者，前期不成熟求新求异的消费心态，正在被越来越多的主流车企推出的新一代的产品，引导到正道上。

俗话说，不怕不识货，就怕货比货。

就比如，前期理想汽车、华为汽车用增程式实现长续航的电池和通过油转电，既满足了日常纯电需求，又无需为续航里程担忧，这一突破性的解决方案确实为其赢得市场，但这种明显在技术上落后的增程式，在越来越多的新的PHEV车型出现后，从技术本身来说，已经不香了。

相反，相对于长城的HI4，吉利的AI智能电混，上汽荣威的DMH等技术解决方案，既解决了续航里程焦虑，短程用电，而且与增程式电动车相比，更加省油节电，更加高效。

这些主流车企“正规军”的反击，既带来了全新一代的新能源汽车动力系统，在软件的配置上一步到位，前期新势力拼命鼓吹的那些“噱头”，也都实现了配置，关键是，这些凭着良心卖车的主流车企，也不再是拿着玄乎的科技说事，实际上定了超高溢价，在产品价格上，也实现了一步到位。

如果说，新能源汽车消费者前期对产品认知主要集中在智驾、续航里程、百米加速，或者动辄“遥遥领先”、“500万之内最好”等明显的营销噱头上，随着大量主流车企的新一代的新能源汽车产品的出现，消费者也开始重视车辆本身的安全、操控性能、车内空气质量、内饰、底盘等等与车辆本身相关的硬件部分。

“噱头”面临新压力，“中国品牌”要走正道??

可以预见：随着消费者越来越成熟，消费者对汽车产品的评价也会越来越成熟。我们可以看到，在新能源汽车领域，主流汽车厂家的新一代新能源汽车产品，均呈现高速增长的态势。如领克汽车新能源车型10月销量环比增加61%；10月，吉利汽车旗下新能源车型售出62086辆，创下历史新高；而上汽智己LS6“上市20天锁单突破1.8万辆；1-10月,长城汽车新能源销售200,897辆,同比大增86.24%。

主流车企虽然没有这些“野路子”的“野蛮人”更擅长制造题材、掌握流量，但是，他们大都奔的是长期主义，以产品为王，而这些车企，无一例外会坚持造车底线，造车原则，除了在软硬件上配备最新的技术，还坚持其造车底蕴和原则，坚持在品质、操控、安全、车内空气、配置等汽车本身的一切上，做到最好，而这些恰好就是新造车势力避重就轻的部分。

主流车企集体带着新一代产品回归，铆足了劲的宣传，也是给惯于用噱头来给消费者洗脑的一些车企，带去了压力。

不搞怪就无流量，不出圈就寂寞，不嚣张就不开张，处于“新老交替”的乱战时代，车企拼的不是产品而是舆论战，所以，时不时就隔空喊话，时不时就爆粗口，时不时就自己还没站稳行业，就倚老卖老炮轰对手，看起来想做英雄，其实只是为了流量。加上不明就里的消费者，前期买车要么求新求异的，要么被洗脑成功的小白，从销量上看，也是出现了流量带动销量，撑死胆大的，饿死胆小的一系列车圈怪现象。这也导致了汽车市场成为以何小鹏、余承东、李想等为代表的，不惜为了赢得销量可以“闭着眼睛说瞎话”，不实事求是的企业的狂欢。

但是，我想说的是，目前的中国车市处于癫狂的状态，全世界的大赢家，在中国汽车市场却没什么销量，而在全世界卖的最好的中国车，也抵不过市场上的“大忽悠”。当然，制造噱头的也是中国车，我当然也希望它们做得好，但我并不希望中国车靠忽悠卖好，因为这是劣币驱逐良币，这样的市场是不健康的，总有一天会见分晓的。

但欣慰的是，我们的消费者也正在逐渐成熟，这需要一个过程，现在随着越来越多主流正能量，真正代表中国汽车水平的产品的出现，消费者也有了更多的甄别能力。

至于流量本身“成也萧何，败也萧何”，无论曾经多么热烈和辉煌，无论口水仗多么激烈，流量多么高，无论因此收割了多少短频快的资本和销量，最终，大浪淘沙，能够经得起长期考验，打造成真正的值得信赖的汽车品牌，还是要靠实力来说话。消费者可以上一次当，但不会一直上当，也希望这种毫无意义的舆论战，只是最后的疯狂，市场该回归到理性，真正对得起“中国品牌”这几个字的，绝对不是靠忽悠和噱头，相信这一天不会让我们等太久了。

       原文标题 : 唱双簧博流量！AEB是“噱头卖车”最后的疯狂！【愉观车市】