四、走出产能炼狱了吗？

先说直观感受：15万辆的设计年产能，2023年全年只产了5.4万辆，似乎并未解决，从最新的边际变化来说，三季度产量几乎是个高峰，也不过1.5万辆，对应全年6万辆而已，挤产量还是有点难。

提车周期：订车时间来看，Rivian目前有两种购车模式：1）整车选自己喜欢的车，正常下单（可以选择配置偏好），但提车需要4个月左右；2）买已经造好，但被别人取消的库存车（配置不可改），提车仅需1-6周。

而特斯拉的提车时间一般是在4周之内的准现车。正常情况下，四个月的提车时间，对手抢单太容易了，尤其是考虑到， Rivian的订单一直是可取消模式（订单取消全额退回定金），而第二种购车选择，本身也是产能太慢的一个后果——用户等不了，很多人取消订单。

可以看到，在第一种跟其他车企一样的正常购车模式下，长达四个月的提车时间，是明显的产能瓶颈问题。

那从2022年2023，有没有改善？不妨从存货和存货减值来分析一下：

存货周转：Rivian之前的存货结构中，原材料和在产品几乎占存货的80%-90%左右的份额，公司有大量的积压原材料无法生产出来。

从库存周转天数来看（注：计算方式类比特斯拉的公布方式，用新车期末库存/当季交付量），Rivian 2022年最“产能地狱”的时候，产成品库存仅能满足10天左右的当季交付量。

到了2023年，这种情况已经明显改善，产成品占存货的比例已经达到32%，产成品库存已经能满足41天左右的当季交付量，相比最差的时候提高了4倍左右。

存货减值冲回：关注库存的另一个重要指标，存货减值和购买承诺损失(LCNRV)，也是“产能地狱”变化的直接体现。

这个存货减值损失一般有几个来源：

1）以前采购的原材料与零部件，比如电池，可能市场价值与当初的采购价变化巨大；

2）跟供应商签订的采购合同，因为产量不达标，也产生了合约损失；

3）库存过时带来的销售价格降低损失。

这个事情其实与海豚君在跟踪小鹏、理想以及蔚来因产品迭代过程中出现的问题基本如出一辙，没啥新奇之处。一般出问题的时候，计提的这个损失会直接计入卖车成本当中，影响当期卖车业务的毛利率。

但主要的问题是Rivian的产能地狱战线实在是拖得太久了，之前因为长期造不出来车，做了这样大量的减值，造成了毛利率的“血亏”状态。

而随着交付能力的改善，以及销售成本随着产量增加以及技术降本而降低，Rivian今年将之前计提的大量累计损失给慢慢拨回了。

LCNRV损失余额相比2022年已大幅度减少，今年共冲回了4.68亿，直接将毛利率从去年四季度的-151%拉升到今年三季度-36%，单车毛亏也从去年四季度的-12.4万美元缩减至今年三季度-3.1万美元，

边角料信息：

a)?根据对Normal工厂的调研，管理层表示虽然关键组件仍未到达所需水平，但已经好了很多。2022年Rivian由于关键部件短缺损失了21天的生产，但今年到目前为止Rivian都没有出现关键部件的短缺。今年的生产率更加稳定，还没有采用停产来解决组件短缺的问题。

b) 同时，Rivian的垂直整合能力也在一定程度上缓解了供应链紧张问题。公司内部自研开发了一款名为Enduro的新型电机，是对之前所外采的博世四电机的补充。

2022年因为功率半导体的短缺拖累了博世提供四电机的速度，进而抑制了Rivian产量，但现在公司可以凭借Enduro加快生产并推出了双电机四驱车型，同时继续扩大四电机四驱车型的生产, 从而提高产量。

整体上，从产能角度来说，它正走在爬出产能炼狱的路上——蜗牛慢爬的爬。

五、产能问题缓解了，但还有需求吗？

海豚君的答案是，有放缓，但问题不大。从目前本身的提车时间也能看到，它的核心问题还是产量问题，毕竟提车时间是4个月那么长。但需求相比之前两年也确有放缓迹象。

R1T：在美国推出了租赁模式，这种模式可以降低用户一开始的付款压力，一般是购车需求相对较弱的时候才会推出的。

这里似乎说明，高息侵蚀用户付款能力再加上产品力更强的Cybertruck发布在即，R1T的吸引力已经在下滑当中，这款让Rivian满载荣誉的车，也只是给它做了个宣传，撑了个门面，实际龟速的产量爬坡与高额的成本，让Rivian卖着“肉疼”（成本太高，售价也材料费都不够），用户买着同样肉疼（太贵了）。

EDV：早在2019年，Rivian与自己的最大股东亚马逊签订排他性协议，向亚马逊提供10万辆EDV（电动货车），并且在2030年之前交付。

而在最新的三季度业绩会时，Rivian宣布取消和亚马逊签订的销售独家协议，可以向非亚马逊客户销售EDV。但和亚马逊签订的10万辆EDV供货不变，亚马逊目前仍然是Rivian最大的股东，拥有17%的股份。

这个事情如何联想到亚马逊现在也再降本增效，提货还是10万辆，但如果周期拉长了，本质还是亚马逊需求的减弱。

这种情况下，解绑独家协议，让Rivian把EDV能卖给更多的市场，也算是个比较好的对冲。毕竟，这个市场本身也不算小：

自2017年以来，美国货车市场的平均年销量约为43万辆，而欧洲是一个更大的市场，平均每年就有140万辆新增注册货车，仅考虑欧洲和美国，货车的市场空间就接近180万辆。

而目前Rivian在电动货车市场上的竞争对手主要有福特的E-Transit, 奔驰的eSprinter, Ram即将推出电动ProMaster（已于亚马逊达成购买协议）以及通用的Brightdrop。

产能调整背后的结构疲软：Rivian的Normal工厂对EDV分配的年产能原本是8.5万辆，但EDV的生产仅用了一半的产能（仅安排了一班生产），仍具备空闲产能，其余6.5万辆是给R1T和R1S。

但公司近期表示，2024年的产能配额要对调一下，EDV改成6.5万辆。而且其余8.5万辆的产量分配上，已经从R1T向R1S倾斜：目前R1T的订单最短可在几周交付，可能背后也隐含着R1T订单量在减少，需求放缓。

同时，从美国二手车网站最新的成交价来看，Rivian R1T的最低成交价在6.8万美元，相比R1T的平均售价折价约15%，而R1S的最低成交价在8.1万美元，折价仅5%，侧面验证R1S目前的需求量还是要高于R1T的需求量。

所以从以上信息再叠加整体较长的提货周期来看，只能说需求确实有减弱，但主要是结构性的减弱，R1T和EDV可能减弱了，但R1S的需求依然强劲。