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2024年，谁能在混动市场挑战比亚迪？

今天，我们拆解一下各个价格带，就会发现不一样的竞争烈度。

在10万以下的乘用车中，五菱MINI+比亚迪海豚的组合近乎无敌，纯电的渗透率几乎100%。

在10万到20万价格带，燃油车和以比亚迪为代表的插混车型势均力敌。

在20万到30万元价格带，成了兵家必争之地，不管是谁，都迅速干成“负毛利卖车”，竞争极为惨烈。

在30万元以上，玩家也相对较少，除了合资大厂和中国自主品牌的高端车型外，主要是理想、蔚来和传统豪华品牌BBA争夺市场份额。

在目前的市场格局下，没有哪个价格带能岁月静好，2023年最卷的价格带是20万到30万，2024年最卷的价格带或许就是10万到20万了。

之所以出现这样的市场结构，其深层次逻辑是技术突破出现暂时停滞。

首先，动力电池的技术演化仍在进行中，但2023年很可能依然还是以磷酸铁锂电池和三元锂电池双寡头技术路径为主，4680电池、钠离子电池、固态电池等目前看扔不具备产业规模化的充分条件。受此制约，纯电难以进入十几万元的车型价格段，强行进入要么产品性能要打折，要么成本难以控制；

新能源车的基建配套仍不完善，充电仍难言便利、长途出行体验差，所以混动仍是主流消费家庭在经济性、便利性等多个维度考量下的合理选项。在2024年，上述两点原因很可能不会发生根本性变化，所以混动增速大概率仍然会高于纯电。

举例来说，根据乘联会数据，2022年国内插混增速达到167%，相较而言纯电增速为85%。而今年1-10月纯电销量为 472 万辆、渗透率 23.3%，同比提升2.7%，插混乘用车累计销量 208 万辆，渗透率 10.3%、同比大幅提升4.3%。

所以纯电车型只有在10万元以下和20万元以上的市场具有性价比，而作为主流市场的10万到15万价格带，能够成功的方向有且只有一个，那就是混动。

于是，自主品牌们的主力部队也已陆续抵达这一主流战场，加速部署混动技术布局。大量技术和优质车型已陆续在今年释放，如吉利雷神电混 8848、长城 Hi4、奇瑞鲲鹏超能混动C-DM、银河 L7、哈弗枭龙 MAX等等。

时至2023年底的今日，比亚迪的混动技术已经失去2021年初dmi首次亮相时的断档式领先优势，那么新来者还有机会吗？恐怕也没那么容易。

2021年3月上市的比亚迪秦plus-dmi，是现在主力的DMi系统的第一款车，到现在为止两年多了，其他厂商在这个市场的影响力还是不够看。

因为在2021年比亚迪推出第四代插混系统也就是DMi之前，比亚迪的插混系统已经迭代了四代了。

2008年12月，比亚迪第一款插混电车，也是世界上第一款插混电动车F3DM就已经上市了，这中间兜兜转转十几年，比亚迪一直没有放弃这条路线，基本上把能掉的坑都趟过一遍，其他厂商想要弥补这个差距，至少需要时间，我们对工程科学要保持最起码的尊重。

此外，其他厂商在选择插混路线时也往往放不下燃油车时代的积累。比亚迪采取的是电驱为主+单档变速箱的设计，发动机时速60公里以上时才开始介入，因为用户90%的工况都在电驱动上，这种设计用电多，用油少，从性价比角度看是很高的。其他的厂商往往采用的是两档甚至三档变速箱，时速15-30公里时发动机就已经开始介入。

到底哪种方案好，现在争议很大。但是如果将来的发展是电动化，那现在继续加大燃油的应用显然是逆历史趋势的，还不如直接就跳过比亚迪路线，采用理想，长安的增程式设计，发动机只发电，串联搭一块大电池。

更何况，明年最大的变量就是比亚迪即将全面换代，2024年全面迭代的车型——DM 5.0、二代刀片电池是否会在换代的汉上首次亮相？此外，汉唐换代和秦L为主心骨——能否在市场急剧内卷的当下复刻老前辈的辉煌？

这些也都是明年最大的悬念之一。