导语

Introduction

滚装轮船，中国汽车出海的关键点。

作者丨马西风

责编丨石劼

编辑丨靳鹏辉

一辆中国汽车从中国到欧洲的海上运输成本要一万元？中国的汽车出口频频超过日本成为全球第一，但是日本的汽车运输船占比是中国的15倍？这些离谱数据背后，是中国出海的运输难题。

中国作为世界第二大经济体，海上航运主要为贸易服务。经过20多年的高速发展，中国经济总量达15万亿美元，对外贸易也跃升为世界第一，占世界外贸总量的12.5%。

但我们中国的汽车运输船船队运力仅占全球的2.63%，而另一个汽车强国日本占据全球汽车运输船市场41%的份额，海上的运输能力差距非常明显。

中国的经济需要出海，总不能在运输上被卡脖子吧，大手一挥各家开始造船加买船。

2023年，中国更是一跃成为世界第一大船东国，拥有全球最大规模的船队。这一切背后有一个推动因素，中国汽车的出海。

汽车出口暴涨，运输成难题

随着汽车行业车轮的转动，它们不仅推动了陆地经济繁荣，而且还促进了造船等意想不到的行业的显着发展。

2023年1月至10月，中国汽车累计出口达390万辆，汽车出口同比快速增长。德国研究机构11月23日公布的一份报告显示，中国的汽车出口数字增长迅速，已超过日本和德国，预计中国将是2023年最大的汽车出口国。

海关总署最新数据显示，2023年11月中国出口汽车52万辆 ，同比增长41.6%；1-11月累计出口汽车476万辆，同比增长59.8%。

今年，中国汽车的出口量更是屡超日本，但对比起和日本的运输船数量，可想而知出海运输方面的压力有多大了。 

随着中国汽车出口的激增，全球汽车海运贸易量创新高。根据航运研究机构 Clarksons Research 的年度报告预测，今年全球汽车海运贸易量将增长17%、至2370万辆，创下历史新高。

跟疫情前的 2019 年相比，全球汽车海运贸易量增长了12%，而且由于中国出口到欧洲的汽车数量激增，自然而然汽车运输航线距离增加，反映汽车运输船利用率的指标也大增 19%，运输船利用率（car-mile trade）也就是汽车运输量 × 航行海里数。对比起来，全球的汽车运输船队的运力较疫情前只增长了2%。

需求大涨之后价格自然水涨船高，这就导致汽车滚装船的租金也创下了历史纪录。自去年10月突破10万美元/天以后，国际市场上的汽车船租金已稳在高位长达九个月。据航运咨询机构克拉克森最新数据，11月30日，可装载6500辆小汽车的滚装船租金已上涨至11.5万美元/日，比9月底高约5%，较去年同期的历史高点还上涨10%左右。

有国际物流公司估计，一台车从中国运到欧洲，仅海上运输成本就高达1万元人民币，这对利润空间低的中国汽车来说是不可接受的成本抬升。

这还不是最糟糕的，一些地区冲突也开始影响通往欧洲的航线。比如，从10月份开始的巴以冲突，自从也门胡塞武装参与其中后，红海附近海域货船遇袭事件频发，通过苏伊士运河的全球供应链面临的潜在威胁骤升，这可能会扰乱经由苏伊士运河的所有经贸船只。

很快，多家航运巨头公司宣布暂停红海航行，部分航运公司已通知停止货物接载和预订新舱。中国的中远海运，东方海外以及长荣海运也已口头通知暂停红海航线货物的接载。

虽然经汽车公社核实到目前为止，天津港和上海港的汽车物流公司们暂时没有受到影响，但是这波地区冲突也可能会导致航运改道从而增加航运时间以及里程数。有咨询公司预测即使船舶租金不变，中国到欧洲每辆车的海运成本也将增长20%。同时，船舶保费、防卫等成本也会大幅上涨。

无论是水涨船高的运费还是潜在的各类风险，都让一些大的汽车公司很快就意识到，再这样下去岂不是中国的汽车行业在给船东打工？所以，造船买船都是势在必行的。

中国车企亲自下场造船，把价格打下来

中国的向外发展理念始终是，能自己造的就不麻烦别人。先有再好，所以从大国到强国，都是时间问题。

很快，国内外的造船工厂都开始加班加点以满足激增的需求，将货船变成中国最新出口产品的浮动停车场。中国汽车和造船业之间的共生关系逐渐加深，新能源不仅成为了陆地运输的驱动力，也正在启动着海洋革命。

今年，全球造船厂已接到80艘汽车运输船的订单，总容量达到 677700 CEU（汽车运输船标准车位），这其中90%的订单来自中国，同样创下新纪录，并且达到现有船队运力的 37%。最重要的是这些新订单中约85%的产能将由中国船厂建造。

最开始要造船的比亚迪从去年10月份就传出，比亚迪关联公司将在山东烟台的一家船厂订造8艘可装载7700辆汽车的滚装船，总造价近50亿元。

最新的消息是，比亚迪选择了租卖结合的方式，毕竟买地还需要时间去造，所以选择先租用了两艘来自山东烟台的滚装运输船，交付时间为明年。

不仅是比亚迪，中国第一大汽车集团上汽今年1-11月，上汽集团海外市场销量达到了106.7万辆。这么高的对外输出量多亏了上汽庞大的汽车运输舰队，拥有包括12艘江船、13艘内贸海船、6艘外贸专用船在内的各类汽车运输船31艘。且另有两艘尚在建造中的双燃料汽车运输船，预计2024年至2025年交付。

今年6月，芜湖造船厂也承接了3艘7000CEU液化天然气/燃油双燃料汽车运输船，预计年内开工，这三笔订单是来自其母公司奇瑞汽车。广汽也投资了成立了相关的滚装运输公司。并且，中国船舶集团旗下江南造船已与安吉物流签订2艘7600CEU双燃料远洋汽车滚装船建造合同，将分别于2024年一季度和6月交付。

远洋滚装船的交付周期比较长，即便有实力的车企已经着手布局自建船队，但投入使用仍然具有滞后性，所以一般都会选择买船造船双线并行的方式。

据中新社报道，首艘国产可运载 7,000 多辆汽车的滚装船要到2024年之后才会下水，而额外的运力只会在2025年缓慢增加。

而滞后性就意味着风险性，但是车企们想要出海，就得把物流价格打下来，所以各大车企亲自下场造船买船打造自己的舰队，来缓解运力不足和运费昂贵的问题。

有的车企选择造船有的车企选择直接当地建厂，只能说各有各的难。海外对于本地汽车产业的保护，使得贸易政策不站在中国汽车品牌这边，所以欧洲的关税审查对准了中国出口、美国的补贴政策对准了当地建厂，所以中国汽车的出海从来不是一帆风顺而是乘风破浪。

船虽然只是保证汽车出海的第一步，但这步棋至关重要，运力问题得以解决后，随之而来的就是物流、仓储、码头等一整个出海链条。每一个链条都力量均匀才能实现真正的大航海时代。

今年，其实对于中国对外贸易和航运业务来说已经进入到了一个突破时期，新能源汽车作为出海舰队的“前卫”正在推动海运市场快速发展。航运随着中国汽车的发展逐渐同频，汽车与轮船曾经是远亲，如今已成为共同发展和成长的伙伴。从大国到强国，汽车和航运都还需要时间，但大航海时代已经拉开序幕。

       原文标题 : 出口1台车运输成本上万？车厂不愿沦为打工人