导语

Introduction

舆论在变，政策在变，市场在变，没有谁和谁是永远的朋友，有的只是事关利益的纷争。

作者丨曹佳东

责编丨曹佳东

编辑丨靳鹏辉

说起这个星期最能引发关注的车圈新闻，无外乎就是事关懂车帝冬季测试的各种隔空对线。华为、吉利、长城等国内一线相关企业，对于测试的真实性那是持有相当程度的质疑。

其实，今年以来，眼看中国新能源市场反复出现这样或那样的骂战，我想，其根源不过就是因为市场供需关系的不明朗，令所有身在行业内的企业对自身未来的焦虑所致。技术内卷叠加消费变迁如此无序的现实情况，不得不让人警惕一切来着外部舆论的影响。

市场前景如此摇摆，你要说，每家车企还能心平气和地互相对话，想必是难上加难的。即便将现在的恩恩怨怨放在一边，以车市未来的走势去看，我们想要看到一个和谐共处的世界，几乎也是不可能的。

所以，当诸多车企针对懂车帝冬测给出的成绩而暴跳如雷，看着像是一种质疑评测公允性的表达。实际上，站在所有当事人的角度，没有什么比因此会对后续市场表现产生的负面影响，更值得正面硬刚。哪怕这些举动显得是那样过于激烈。

至于说，在一众中国车企在为测试是否在标准下执行一个个地拿起舆论大棒之际，起亚COO杨洪海为什么会吐槽称，作为欧美市场评选出来的全球2022年度和2023年度车型，起亚EV6在报名参加此次冬测后比拒绝了，其原因就不在这讨论的范畴之内了，懂的都懂。

好了，暂且将此次互搏放一放，面对明年的市场，再提一个有着动摇行业未来发展的政策吧。

在12月11日发布的《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，对免征购置税提出的限制条件，就是在对今后的右企业动向划定了边界。

新政策一边对每辆车的最高免税额做出了规定，2024年将不超过3万元；另一边，说是对免税提出了新的技术标准，达到标准才能免税，实则就是对那些低端电动车制造商，开出了限制条件。

当然，鉴于高端车消费人群对于超出免征部分的购置税差额有着很强的承受力和微型电动车本身就购置税部分的缴纳额度较低的现实因素，新政的出台并不一定会对未来的新能源车市的发展加以限制。只是，从中，我们一定能看到，国家在收缩购买新能源车福利上的一些迹象。

说实话，经历前几年的折腾，中国新能源车的发展总算走向正轨。而今年，除了中国车企个个牟足干劲互相针对的情形，集体向着海外市场进发的迹象，同样甚是明显的。

不过，当中国车企大肆向海外市场输送电动车产品时，有一种市场反应倒也值得我们所有人警醒。最近，据海外媒体报道，继欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查后，土耳其也加强了对中国产电动汽车进口的限制。

根据土耳其贸易部上个月发布的一项法令，进口电动汽车的公司必须在土耳其全国范围内拥有至少140个授权服务站，并为每个品牌开设一个呼叫中心。换句话说，以目前各个中国车企在海外市场所做出的耕耘，无疑是很难在短时间达到土耳其的准入门槛。

图|12月8日，最后一辆搭载HEMI动力的克莱斯勒300C走下生产线

在这里，或许有人会问，相较于中国在推动新能源车产业发展方面所给出的积极动作，欧美等国至今是不是仍对于电动车的未来抱有怀疑？答案自然是否定的。

这两天，随着作为燃油时代的美系代表作，克莱斯勒旗下的最后一辆300C车型在加拿大布兰普顿工厂驶下生产线，至此。此款历经数十年更迭的经典车型正式停产。而作为日系车在电动时代给出的首轮作品，本田e也在官方的意思下，将于2024年开年正式停产。

再一个，在战略决策上，据传，雷诺也正以7.65亿欧元的价格出售日产汽车约5%的股份，作为日产汽车股份回购计划的一部分。并计划将这笔钱用于对由首席执行官卢卡·德·梅奥推动雷诺的电动车和软件部门Ampere的发展。

由此可见，不管中国车企是否会对海外市场发起冲击，传统一线大厂在推动电动化转型上，其实也是不遗余力的。

只可惜，就像执意要将旗下电动车Solterra以“岚鲲”之名引入中国的斯巴鲁一样，驻扎在全球汽车市场上的良多老牌企业，实在拿不出一些具有行业前瞻性的产品，为了防止中国企业借势在海外市场夺下太多的市场阵地，从政府层面动用非常手段，也就变得理所当然了。

总之，对于这些发生在短短一周时间内的行业乱象，虽说无法从车企和所有产业链条上的参与者之间的纠葛，或是全球市场的发展现状中洞察出一切有关未来的发展踪迹，但就目前的形势来看，中国企业誓要在电动时代完成对市场先期占领的野心总是昭然若揭的。

       原文标题 : 【一周车话】里面忙着内斗，外面忙着防守