“余总随便说点什么，就能上热搜，华为在汽车这行里已经是绝对顶流了，但你别以为现在汽车智能大行业好过，因为很多智能驾驶和座舱的公司，都在加速排队卖身，怕2024年或者再往后搞不下去。”凌阳，是一家头部中国品牌相关团队的高级工程师，他的同事/同业朋友圈里，最近呈现着大逃杀的感觉。

缺钱，是条主线，但这种缺钱并不是李斌2019年蔚来差点资金链断裂时那种状态。而是，对2024年，以及2025年的预期不足。痛点已不是，自己彼时能否赚到钱，而是公司会不会破产，所以不如现在就卖掉。

当然，自动驾驶/智能座舱的遇冷，并不是2023年突发的事件，早在2022年，资本市场的寒冬就让智能相关产业大降温。而2023年，不论是ChatGPT大模型的出现，吸走了热钱，亦或是华为在中国车市里的强势表现，让越来越多的车企都怀疑自己要不要“放弃灵魂”，所以寒气也就传递到了更小的公司和供应商，它们感觉自己没有活路。

华为也缺钱，所以才有了眼前的杀伤力

无法商业化，研究出来的新技术不能进入市场快速变现，所以2022年，整个智能汽车产业有一批巨头受伤，甚至是退场。来自谷歌无人车团队的Argo AI被福特和大众接盘后，估值一度达到124亿美元，但投入数十亿美元后，福特和大众选择分手，转而去做更短期可落地的辅助驾驶技术，而不是完全自动驾驶。

巨头Waymo面临的局面也是一样，估值从顶峰的1750亿美元，一路狂跌，至2023年估值已蒸发近1500亿美元。

这份名单里的重量级选手还有很多，比如海外的激光雷达公司们，即便是完成了IPO，却遭遇了新的噩梦，比如Velodyne Lidar股价跌幅一度超90%。当然，即便是智能化应用最快的中国市场，相关本土公司遭遇的局面也和全球一样，包括百度Apollo的裁员降福利、再比如国内激光雷达公司美股IPO之后的股价下滑等。

而时间进入2023年之后，情况在继续波动。谷歌、苹果、特斯拉都直接进行了公示，改变自己此前的自动驾驶计划，当风口散去、全球经济相对低迷、热钱减少时，转做性价比更高的可落地项目。

尽管加州打开了L4级自动驾驶出租车的商业化运营，被全球视作终于能有所突破的机会，但短时间内车辆接连发生事故，包括撞人、撞狗。加州对政策紧急叫停，之后是Waymo开始被当地民众抗议，通用Cruise的CEO则直接选择了辞职。

中国的相关重要信息则包括，阿里自动驾驶实验室的业务调整，并入菜鸟。小鹏汽车吴新宙，在1024前夕官宣加入英伟达，如今正在进行的工作是成为英伟达和欧美车企高价智能驾驶的整合中枢。

局面已经是，资本市场早在2022年就开始下头，已经不仅仅是观望情绪比较重，更是一波波热钱的撤出、投资减少。一年又一年，都有汽车智能相关公司给出新的成本，将引发行业变革，下一年将是智能驾驶真正破圈的元年。但如今，一切尚未发生。

2021年的无人驾驶第一股，图森未来上市至今，市值从120亿美元跌至如今的2亿美元出头，濒临退市；

中国激光雷达第一股的禾赛科技，目前股价低于发行价的50%，市值12.33亿美元；

唯一有较大反转的是Mobileye，二季度时调低了经营预期，但随着第三季度财报的发布，靠着极氪的拉动，营收最终增长18%，以及其寻求在中国市场完成更多的合作，比如一汽集团等。

但，当其遭遇本土巨头华为时，这一切又遇到新一轮变革。

华为大杀四方，迫于自身的生存压力

进入2023年后半年，华为在中国车市是属于杀疯了的状态，甚至海外市场也开始重新回温。先是，5G在手机上回归，卖爆；手机卖爆，紧接着带红了AITO问界新M7的销量爆棚，如今周交付量已超过细分市场头名的理想L7；和奇瑞合作的首款产品智界S7上市，AITO问界M9马上要上市，智界第二款高度对标Model Y的SUV明年上市。

第四季度，关于华为在汽车领域的消息，如竹筒倒豆子一般，拆分车BU成立智能汽车软件和零部件公司，新公司与长安进行合资。与江淮合作，将打造百万元级豪华车的消息已经公示。之后，外媒报道，一汽集团、东风集团也将参与新的合资公司。

而最新的消息则是，华为开始进一步对外资车企抛出高级别橄榄枝，涉及的对象包括奥迪、奔驰。奔驰目前表示没兴趣，但失去自己保持多年豪华车销量冠军的奥迪未必。在中国豪华车市场里，当今的奥迪除了同等品牌中的高性价比之外，已经几乎拿不出任何能够匹配时代的亮点。

三大央企、四界、北汽、奇瑞、奥迪，这份名单的含金量不言而喻。而华为朋友圈不断扩大的可能性，也让越来越多的同行感觉到压力。

“卷又卷不赢，躺又躺不平”，这不仅仅是很多00后的口头禅，也是多数车企的生存现状。

多数车企能做的，华为几乎都能做，甚至做的更好。多数车企做不了的，华为也能做。

不讨论研发、技术储备等历史预埋话题，只看眼前的应用层。Hicar被长城用来做车机，一套鸿蒙OS 4.0尽管没有8155芯片而是麒麟芯片，但多数消费者并不能明确感知其与蔚小理等的明确差异。智能驾驶也是一样，尽管2019年车BU才成立，但点到点NCA主动领航辅助驾驶的推送，华为却抢跑了蔚小理。

造成这种差异性的原因是，华为跟特斯拉几乎是高度的针尖对麦芒，同时有着自动驾驶全环节的掌控权，硬件、中间件、软件，甚至中国Top3的云计算云服务等。

新势力们近几年总在提及的全栈自研，大多是对软件层面的关键环节进行自研，当今随着越来越多芯片自研的加入，正在拉平和华为之间的距离。但很显然，和这种浸淫物联网多年的国际级巨头对比，车企的体量并不算能打。

有着赛力斯眼前的例子，对参与汽车产业的不同车企来说，华为确实能快速拉升其产品力、销量。但这家企业在多年的厮杀中还养成了另一个沟通习惯，不会只点对点的谈某一个单项业务。比如，卖云的时候，聊着聊着就聊出卖硬件，亦或是反之，本来是卖硬件，但最后又带出了卖云服务。

所以，新的合资公司才同时包括汽车软件和零部件，华为自己有储备，所以补强能力和学习能力都很快。如果单独是智能化不能完成决策，附加的项还包括华为DriveONE电驱，包括2024年智界第二款车型上要用的2.5万转新电机，也包括余承东不久前发布会上一笔带过的2024年布局10万根液冷充电桩。

和特斯拉的逻辑越来越像，甚至是在某些维度沿着特斯拉的路子彻底打穿。特斯拉开放技术方案，华为可以直接提供方案，特斯拉做高转电机，华为也做，特斯拉做超级充电站，华为也做。但，拼本土化、拼效率、拼降本，甚至拼国际关系，特斯拉对中国车企的吸引力，显然远低于华为。

在当下的市场竞争前提下，即便是交出灵魂，也比彻底被市场淘汰更好。余承东对外已经说出了希望能在2025年实现车BU盈利的目标，其内部测算目标是销量需超过100万辆，且不造20万元以内的低利润车型。不考虑新的合资公司，这意味着接下来与车BU合作的每家企业，每款新车几乎都要冲到细分市场Top2的位置，即月销3万台以上。如今的价格战和为生存而战面前，这样的难度可想而知。

并且，这之中的业绩，还关于余承东的个人未来。在是否造车这件事上，他一直是华为内部的坚定派，以及极少数派。长期的投入，内卷的市场之下，一个长期无法盈利的低前景板块，无力感很是明显。

华为如今对不同企业伸出橄榄枝，背后是它自己的破圈和生存压力。

智能产业的大逃杀，没有活下去的答案

一面是全球自动驾驶和智能座舱被投资人看空，一面是华为等巨头开始认真的下探争抢，以及还有一面是，目前几乎只有极少数主业为智能驾驶的公司在赚钱。今年9月时，有媒体爆出谋求进行A股或港股IPO的相关公司数量超10家，其中，没有一家企业在自动驾驶业务上盈利，均处于亏损。

公开信息显示，目前只有少数企业被收购并购，如纽劢科技与岩山科技。

但也只有少数企业，多数腰部及尾部公司迫于前景只能寻求出售。此外，多数企业做的动作都是开源节流以及裁员。

海外有通用汽车输血的巨头Cruise，有传统零部件巨头进行新一轮转型的大陆集团，裁员人数据报道为5500人，博世的1500人，中国有百度、图森未来，以及一众的T2/T3供应商，比如福瑞泰克、宏景智驾。

而相比智能驾驶，智能座舱面对的境况稍好，但也只是稍好。单独参与智能座舱的头部知名企业并不多，如ECARX亿咖通、博泰，多数车企都有自己的相应业务板块，所以对外的合作主要在硬件项上。比如赛德西威2022年财报中，智能座舱营收117.5亿元。

当下， 关于汽车智能的局面是，太卷的行业-自动驾驶，多数人已经回归理性，所以前景变淡。而卷到差不多的行业-智能座舱，因为技术门槛等慢慢变低，车企已经可以自己来搞。

巨头在找生机，挤的中小企业丢失生存空间；中小企业在挣扎，最好的宿命是被低价收购。

而华为能不能吃下绝大多数份额，实现赢者通吃。当前来看，也是并不现实的。一方面在于，汽车实在是工业王冠上的明珠，所涉及的领域绝非仅仅关于三电和智能，华为从大陆、博世手中抢走全球话语权，按当前的国际关系来看并不现实。

另一方面则在于，那个不造车的5年之约接下来的结果如何，随着新合资公司的诞生，华为最后是否选择持股，以及介入车企的经营。总之，眼前的大逃杀，没有终局答案。

作者丨黄强

       原文标题 : 华为的无敌，和智能行业大逃杀的紧急