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L3，现正蓄势待发

在16年已经大致成型的两条路线里，激进路线的折戟，已基本是板上钉钉的事情了。与北美的一众同行一起，目前陷入到困境的，同样也有上面提到的那些中国企业。

总算，京沪惠等地的主管部门，乃至国家级的工信部，都没有头脑一热到搞个仍由企业搭台唱戏鼓噪的所谓听证会，然后强行搞什么“落地”，一直于最终一地鸡毛。

然而L4的阶段性失败，并不等于自动驾驶技术的失败。实际上，真正能实用化、能商业落地的“自动驾驶”技术，已经到来了。

▲中国首张L3路试牌照，由上海市经信委发给了宝马中国

本月13日，宝马率先获得了上海市经信委颁发的，L3级智能驾驶测试牌照。该牌照许可宝马公司在上海市内部分“城市高快速路”段，开展L3级“有条件自动驾驶”车辆的上路测试工作。到了16日，奔驰也获得北京市经信委的许可，准许在京部分城市快速路段进行类似的测试。

所谓L3级，即“有条件自动驾驶”。望文即可生意，只有在特定条件下才能启动这种自动驾驶功能。

那么对于宝马和奔驰来说，启动“条件”是什么呢？答案是：封闭式高速公路，或者城市快速高架路段，且车速不超过每小时60km，专门针对高峰拥堵场景。正如宝马与奔驰在官方介绍里，对其智能驾驶功能的解释那样——旨在解决车辆在拥堵路段时的驾驶接管问题。

这就意味着，如果驾驶配备了该功能的汽车，遭遇到市内交通拥堵，驾驶者可以激活自动驾驶功能，将驾驶权交给车辆本身。驾驶者自己则可以拿出书本阅读、用移动设备收发邮件，或者是拿出手机刷视频等等。

总之，可以把目光和注意力从车辆前风挡转移开，去干自己想干的事情。对驾驶者的要求仅仅是，屁股绝对不离开驾驶座，同时也务必确保不要睡着而已。

而既然设置了车速60km的上限阈值，则道路状况一旦恢复，即车速超过上限，那么系统会在短时间内维持60km的车速并保持车道，同时通过座舱语音来提示驾驶者接管车辆。

如果驾驶者没有及时响应，则数秒后系统会尝试收紧驾驶者安全带来进一步提示。如果仍未获得响应，则车辆会降速，然后自动靠边刹停，同时启用车载紧急呼救系统。

▲宝马Personal Pilot启动期间，驾驶者大可以去看视频、玩游戏

▲一旦出现异常路况，系统会通过各种方式提示驾驶者及时接管车辆

宝马公司将其系统命名为Personal Pilot，奔驰的系统则被称为Drive Pilot。两者在启动要求以及基本功能方面大同小异，在控制车辆时均遵循沿着当前直道行驶，只在必要时切换车道等。

如前方出现严重交通事故，或者遭遇到意外障碍物无法回避时，系统会通过提示音，或者收紧安全带的方式，提示驾驶者接管操作。

自2021年1月，UN-R157法规正式在欧盟国家生效之后，上述两套系统已经在德国国内的城市快速路高速上进行了超过一年半的测试，证明了这种拥堵道路自动驾驶系统的有效性和安全性。

特别是奔驰的Drive Pilot，在路试期间甚至保持了零事故的完美纪录。

▲奔驰Drive Pilot系统，在一年半的路试期间，保持了零事故的记录

值得注意的是，实现上述功能的传感器系统，与目前国内新势力主流智驾系统，是大同小异的。无论宝马还是奔驰，均是激光雷达+毫米波雷达+视觉传感器的组合。各自的区别，无非是数量的多寡，以及安装位置上的差异。

当然，想要在路况响应上尽可能完美，高精度地图也是必不可少的。两家德国车企仿佛有默契一般，自一开始就明确了高精度地图是整个系统用于决策的重要组成部分。除了提供厘米级的车道信息，以及沿线各种障碍物以及跨越物体的高程数据，高精度地图也不断刷新各种前方路况信息，用于智驾系统进行提前预判。

▲宝马与奔驰类似，为了确保Personal Pilot系统有多传感器数据互相印证，所以也配备了激光雷达。安装位置在车首双肾格栅顶部，两侧各一

实际上类似的问题业界应该是有广泛共识的，国内此前有图、无图的那番争锋，与其说是出于技术考虑，实际更像是车企与服务提供商之间的讨价还价与互相施压。

如果没有意外发生的话，宝马和奔驰搭载各自L3级智驾系统的旗舰级轿车，均会在明年上半年正式上市销售。但根据宝马的说法，搭载类似系统的5系轿车，会在明年稍晚的时候推出。此举是“为了确保更多的车主能够享受到系统带来的便利。”

实际上，当宝马和奔驰率先领到国内L3级智驾系统上路测试牌照的新闻出来以后，许多人是非常不以为然的。

因为以目前国内新势力在智驾领域积累的技术，起码目前已经开放城市地面NOA功能的那几家，是绝对有实力在较短时间内拿出一套类似的方案。

▲即使并不以智能驾驶出名的蔚来，仍旧有拿得出手的NIOPilot ADAS功能，迈进L3其实没有技术壁垒

毕竟在此前几年时间里，国内新势力开发各自智驾技术，其热度可谓是烈火烹油。而纵观全球范围内，在实力上可以与之画等号的，恐怕也只有一个特斯拉而已。

然而终究是宝马和奔驰这两家，在新能源化方面都做得很不够的老牌燃油巨头，率先拿出了可以落地的L3级智驾系统，真正意义上的“自动驾驶”。而这点也确实颇令许多人深感不服。

但有些事归根结底，是技术之外的那一部分在发挥着作用。

作为现代史上工业化的后进国家，我国虽经历了最近30年的超快速发展，在诸多的领域赶上、甚至达到了世界先进水平。但从总体而言，中国依旧只是一个发迹于后工业时代的“后起之秀”。

“后起”，也就意味着错失了在开拓时代里，与各路玩家一同制定标准的机会。而只能秉持“拿来主义”的态度，化洋为中吸收借鉴。而这一点在汽车工业方面，也是尤为明显。

而这种“摸着洋人过河”的操作，是有巨大惯性的。思路似乎也没有什么问题。更何况，如果保持和德国近似的测试周期，充其量也就比德国晚上一两年的时间。

而问题的另一方面，未尝不是企业的缘故。

在国内整车智驾领域，华为显然是具备最强的实力。而曾经试图独立造车，智驾技术可以大量使用Apollo数据和算法的吉度/吉越，显然也有着不俗的实力。

至于小鹏，尽管灵魂人物吴新宙的离任是一次重大打击，但毕竟其建立的体系还在，带出来的团队还在，相信仍旧有着能进入前列的实力。

但迄今为止，其无一不是将主要卖点设定为“点对点”的NOA功能。各种“L2.X”的表述，实际就是L4的降级化使用而已。也许商业价值巨大，但实际的用户价值，却非常地有限。尤其是在法律法规不支持的当下，更像是在炫技。

不要指责什么，国内缺乏相关立法。如果国内头部企业，也能够在之前几年内，拿出类似宝马的Personal Pilot或者奔驰Drive Pilot那样的功能，那么有没有机会去推动立法工作？答案显然是肯定的。

不要说什么“L3没有价值”之类的鬼话，因为笔者就是最典型的，家住一线城市，每日被困在早晚通勤路上苦苦煎熬的群体。而类似我们这样的车主，在全国一、二线主要城市里，堪称数以千万计。

▲求搭救……

明明有技术，明明更高的技术可以用一种降级的方式实现，为什么到头来仍旧是要“洋人”来帮我们“打样”呢？

我不懂，我也很受震撼，但我不想再被震撼下去了。

       原文标题 : 自动驾驶也得“摸着洋人过河”？