作者：泰罗，编辑：小市妹

近日，原零跑汽车车联合创始人、总裁吴保军被离职了。

“很遗憾，我不得不离开一手参与创办的零跑汽车，我非常热爱零跑事业，但由于劳动合同到期，公司提出不再续约。24年1月8日劳动合同终止。1月19日董事会以通讯方式决议不再担任零跑科技总裁职务。目前仍担任董事职务。”吴保军在社交媒体上表示。

据了解，在收入方面，2022年度，吴保军全年薪酬为4382.3万元，其中工资及薪金为333.4万元，股份付款3911.6万元，薪酬总额仅次于朱江明的5636.1万元。

可以肯定的是，在吴保军任职期间，零跑确实交出了一份令人满意的成绩单。但据财联社报道，接近零跑汽车的知情人士表示，吴保军已经一年时间没有参与零跑的经营，这一年其主要负责战略和政府事务，对公司的经营不会有什么影响。

造车新势力2023年成绩单出炉后，最大惊喜当属理想，全年37.6万辆的交付量遥遥领先其他友商，是第二名蔚来的两倍还多。相较于已名声在外的理想，另一家新能源车企在去年同样收获巨大，却并未引发足够关注，就是首次冲进前三的零跑汽车。

只不过这份成绩单背后，可能不光是自身的努力，一半功劳要归大环境。

去年金十数据曾做过乘用车价格段分布的统计，2022年上半年，30-40万的乘用车数量是259万辆，20-30万的数量是272万辆，合计超530万辆，而到2023年上半年，这两个价格带加起来只剩下270万辆，近乎腰斩。取而代之的是，5-10万价位上的数量从63万辆增长到160万辆，10-15万的数量从159万辆增长到312万辆。

零跑是懂国情的，在车企们动不动就开出大几十万售价的当下，零跑所有车型20万以内基本都能拿下。

2020年5月上市的T03定位5-10万价格带的智能微型车，简约而不简单，该车越级搭载Leapmotor Pilot L2级智能辅助驾驶，配备15个高精传感器，支持包括自动泊车、自适应巡航在内的10项智能辅助驾驶功能。超额配置使得T03一经上市便大杀四方，从车型发售至交付量突破10万辆仅用时两年半。

零跑C11纯电版于2021年9月上市，定位中型SUV，售价14.98-20.98万；零跑C01定位中大型智能高端轿车，纯电版于2022年9月上市，发布之初售价18.38-27.68万元，去年增程版发布后，C11的价格下降至14.98-17.58万，C01的价格则直接被打到了14.58-16.98万元；前几天，新车C10开启预售，纯电版预售价15.58-18.58万元，增程版预售价 15.18-18.18万元。

价格便宜，但不牺牲产品力。

以零跑C11为例，轴距2930mm，遥遥领先于小鹏G3i、哪吒U、深蓝S7等同级竞品，此外摄像头、超声波雷达、毫米波雷达的配置也明显优于竞品；再比如最新上市的C10，搭载英伟达Orin X芯片，并且有激光雷达，这两项硬件组合目前是同级唯一，基本相当于半价入手理想L6。

押对主流市场，将性价比进行到底，这样的企业上限有多高很难说，但下限肯定不低。2023年，零跑全年交付量144155辆，在新势力中的排名从第五升至第三。与此同时，C平台车的放量也极大提升了客单价，目前零跑的ASP（汽车平均售价）已超12万。

前段时间，东北证券首席经济学家付鹏在一次分享会上提出极致性价比的消费观念，即未来很长一段时间内，中国年轻一代的消费取向很可能将发生重大转变，相较于高端大气上档次，便宜好用有内涵会更受欢迎。从这个角度来看，零跑已经提前占据了时代主航道。

但这并不意味着一切万事大吉。

低价的基础是成本控制。

背靠安防巨头，零跑在芯片、控制器、传感器、算法方面有现成资源可以调用，除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，零跑其它零部件几乎都是自研自产，目前自供零部件已覆盖整车成本的70%，堪称低配版的比亚迪。通过垂直整合的业务模式，零跑大幅简化了供应链，从而降低生产流程中的采购成本。

在供应链上省，在费用开支上更“抠门”。

据零跑财报，2019-2021年，公司广告及营销开支分别为0.78/0.91/2.56亿元，同为造车新势力的威马汽车同期广告及营销开支分别高达9.02/9.21/9.85亿元。

2019-2021年，零跑累计研发支出约为14亿元，而蔚来仅在2021年的研发投入就高达46亿，小鹏41亿，理想33亿。

花最少的钱，办最多的事，把挤出来的钱让利给消费者，通过性价比圈到尽可能多的用户，以此来平摊成本，积累利润，如此循环迭代，这是零跑最理想的商业模式闭环。其潜在问题是，必须以牺牲利润空间为代价，直到2023年Q3，零跑的毛利率才转正，而“蔚小理”的毛利率在两年前就已达到两位数。

规模历来是汽车产业的生死线，对于零跑这类靠走量来获取利润的企业则尤为重要。在汽车供应链如此成熟的今天，如果规模起不来，自研不仅不会带来相对友商的成本优势，反而可能因资本开支过多而成为劣势，比亚迪能玩下去的前提是2023年超300万辆的年销量。

目前公认的电动车盈亏平衡点是50万辆，作为对比，零跑不到15万的年交付量距离上岸显然还相差甚远。

一边要应付吉利、长安、比亚迪的直接竞争，另一边还要防着特斯拉、小鹏、蔚来向下兼容，零跑想要快速起量也不那么容易。

去年10月，全球第四大汽车集团Stellantis用15亿欧元（约合人民币116亿元）买下零跑20%股权。据悉，双方已经计划成立一家合资公司，负责为零跑拓展海外市场。在国内市场竞争烈度急剧升温的背景下，这显然是雪中送炭。

摆在零跑面前的另一道难题是能否坚守品牌定位。

与零跑一样，哪吒汽车走的也是性价比路线，并且一度混的风生水起。2022年，哪吒汽车全年实现15万辆的交付量，力压“蔚小理”成为造车新势力当年的销冠。但哪吒汽车很快就忘掉了“为人民造车”的初心，2022年推出价格为30万元左右的哪吒S，2023年又发布了售价在17.88-23.58万元的高性能电动跑车哪吒GT。

结果是，哪吒V和哪吒U逐渐失去竞争优势，同时哪吒S、哪吒GT的销量又远不及预期。为了自救，哪吒在去年先后推出哪吒X（售价为12.68万-14.68万元）、哪吒AYA（售价为7.38万元-8.88万元）两款车型，意图稳定自己的基本盘，但效果很不理想。

2023年，哪吒汽车交付量仅12.75万辆，同比下滑16.16%，是前十大造车新势力中唯一销量下滑的品牌，12月更是只卖出5135辆，环比暴跌58.94%。

以哪吒为戒，2024年零跑仍要稳扎稳打，纵使继续利润微薄，也不能急于求成，盲目做品牌升级。

先好好活着，然后才有其他。

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       原文标题 : 冲进新势力前三后，零跑汽车把总裁“踢”了